Cartrack Portugal estende-se à Espanha e à Polónia

A Cartrack, que opera nas áreas de segurança e gestão de frotas, anunciou estar a dar os primeiros passos em Espanha e na Polónia, onde a gestão portuguesa marca forte presença.

A empresa revela em comunicado, que faturou o ano passado, em Portugal 1,87 milhões de euros, onde opera há três anos, e ontem tem tido um ritmo de crescimento de mais de 50% ao ano.

A expansão para aqueles países irá ter por base o território nacional que irá exportar todo o know-how nas fases de implementação e desenvolvimento. O CEO da Cartrack Portugal, João Barros irá acumular a direção ibérica da empresa, dividindo-se entre Lisboa e Madrid e a filial polaca conta com um forte apoio da direção portuguesa.

A Cartrack é uma empresa portuguesa que resulta de uma parceria com uma multinacional sul-africana de recuperação e monitorização de veículos. Portugal foi o país escolhido para iniciar a expansão do grupo na Europa.

Fonte: oje

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O pequeno mundo dos micro-carros

Filhos da guerra

Filhos da guerra nasceram em plena década de 50. São o resultado das dificuldades que o conflito deixou por essa Europa fora, uma recessão económica que obrigou a necessidades diferentes. Na indústria automóvel, viviam-se então tempos complicados – e uma das soluções foi a criação de pequenos automóveis, económicos, fáceis de manter e com espaço para uma família. São os mciro-carros e, no 7º Motorclássico, estava em exposição um bom punhado deles. Entre os quais dois de produção nacional – uma raridade, o IPA 300 e outro que passou ao lado de uma grande carreira, com 30 anos de atraso, o SADO 550.

Os micro-carros têm, de uma forma geral, menos de três metros de comprimento e pequenos motores com um ou dois cilindros. Funcionam a gasolina, por vezes de mistura e, também de uma forma geral, são um conceito algo arrojado de estilo. Estranhos na forma e, até, no conteúdo, não deixam, hoje em dia, de arrancar exclamações de surpresa e de enorme curiosidade, muitas vezes alheias às verdadeiras razões por trás da sua concepção.

Autobianchi Bianchina (1958)

A história começa ainda no séx. XIX, quando Edoardo Bianchi decidiu construir bicicletas, em 1885, em Milão. Depois, colocou-lhes um motor e utilizou-as com sucesso em competições desportivas, antes de dar o passo seguinte: construir triciclos a motor e, então, pequenos automóveis. Na década de 20, era o terceiro maior construtor automóvel italiano, a seguir à FIAT e à Lancia. Durante a guerra, as suas instalações foram destruídas e a Bianchi fechou as portas. Em Janeiro de 1955, foi fundada a Autobianchi, uma parceria entre a FIAT, a Pirelli e a Bianchi, encarregue de produzir automóveis de pequenas dimensões. O primeiro carro construído pela Autobianchi foi o Bianchina, que tinha por base o FIAT 500, sendo por alguns considerado como uma versão de luxo do popular carrinho italiano. Era um “coupé” de dois lugares, com tecto de lona. O motor, traseiro e refrigerado a ar, tinha duas versões: uma com 479 cc e 16 cv e outra com 499 cc e 21 cv., O Bianchina era um carro prático e foi um grande sucesso, com diversas configurações posteriores: em 1960, surgiram um verdadeiro “cabriolet”, que se tornou, na França mediterrânica, um “best seller” nas zonas turísticas, sob o nome de Eden Roc e o 500 Panoramica, uma pequena “break”, que vendeu cerca de 160 mil unidades.

CARACTERÍSTICAS: 16 cv; 2 cil.; 479 cc; 4 vel. + MA; 500 kg; 95 km/h

BMW Isetta (1957)

A 9 de Abril de 1953, a Iso Automotoveicoli, uma empresa italiana que construía bicicletas e triciclos, apresentou no Salão de Turim um projecto, iniciado um ano antes, de um pequeno automóvel, com baixos custos de utilização. Projectado por Ermenegildo Preti, um engenheiro aeronáutico e pelo seu colaborador Pierluigi Raggi, tinha dimensões muito pequenas e a particularidade, até então nunca vista, de uma porta dianteira, que se abria com a coluna de direcção integrada, permitir o acesso ao interior. Apesar de barato e funcional, teve uma vida curta em Itália, pois a Iso encerrou a produção logo em 1956, mas não sem antes vender a licença do Isetta à BMW. E isto foi o que salvou a BMW da falência. No início, equipou o veículo com um motor de 243 cc, que já usava nas suas motocicletas. O primeiro modelo foi o 300, evoluindo depois sucessivamente até ao 600, o maior de todos, com motor de 582 cc  e já com portas laterais para acesso a uma segunda fila de bancos. Em Maio de 1962 a BMW terminou a produção do Isetta, mas as vendas continuaram em países como o Brasil (Romi-Isetta), onde se fabricava desde 1955 e, ainda, sob licença, na Bélgica, Espanha, França e Reino Unido.

CARACTERÍSTICAS: 13 cv; 1 cil.; 295 cc; 4 vel. + MA; 318 kg; 85 km/h

FIAT 500 Nuova (1957)

O FIAT 500 teve uma primeira versão, que foi produzida entre 1936 e 1948. Mas, na década de 50, o mercado tornou-se mais exigente e a marca sentiu necessidade de o aperfeiçoar. Nasceu então, em 1957, o 500 Nuova, que apenas era semelhante ao anterior nas escassas dimensões. O motor passou a estar montado na parte traseira – e tão atrás, que possibilitou o desenho de um verdadeiro quatro lugares. Na frente, estava alojada uma roda suplente, restando algum espaço para transportar bagagens. A carroçaria foi construída com folhas de aço prensadas, façanha inédita nessa altura e tinha duas portas. A suspensão era independente às quatro rodas. Bom exemplo do “design” italiano, sem grelhas ou cromados inúteis. A ventilação era feita, no início, através da capota em lona, que abria até à parte superior da janela de trás. O Nuova 500 foi melhorado em 1958, quando surgiu a Bianchina. Em conjunto com a Giardiniera, um modelo de 1956 que acrescentava uma extensão de tejadilho, formando uma bagageira atrás, muito espaçosa, o Nuova 500 manteve-se em produção até 1975. Foram produzidos cerca de 3.679.000 exemplares.
 
CARACTERÍSTICAS: 13 cv; 2 cil.; 479 cc; 4 vel. + MA; 499 kg; 85 km/h

Goggomobil (1956)

A empresa que deu origem ao Goggomobil chamava-se GLAS, era de índole familiar e foi fundada em 1883, sob o nome de Isaria. Produzia máquinas agrícolas, tendo sido bem sucedida até que, depois da Segunda Grande Guerra, entrou em queda, por causa da baixa da procura daquele tipo de equipamentos. Então, Andreas Glas, ao ver o sucesso de outras empresas depois de se dedicarem ao fabrico de “scooters”, decidiu fazer o mesmo. Em 1951, nasceu o seu primeiro protótipo, o Goggo. Mas, sem sucesso e com um projecto mau e com alguns erros, Glas avançou para um pequeno automóvel, também a exemplo da concorrência. O seu desenvolvimento começou logo em 1952, mas apenas em Fevereiro de 1955 foi apresentado o primeiro exemplar, que tinha duas portas e podia ser usado por uma família de quatro pessoas. Sólido e robusto, oferecia mais espaço que as suas dimensões faziam supor. O chassis tinha um centro de gravidade baixo e a suspensão era composta por molas independentes em cada eixo. Entre 1955 e 1965, foram produzidas três versões do Goggomobil: sedan, “coupé” e furgoneta.

CARACTERÍSTICAS: 15 cv; 2 cil.; 239 cc; 4 vel. + MA; 420 kg; 90 km/h

Heinkel Kabine (1957)

A produção do Heinkel começou em Março de 1956, com o modelo Kabine 150. O seu motor era o mesmo 174 cc e 9,2 cv que equipava o Heinkel Tourist Scooter. A história do Kabine tem um início curioso: Ernest Heinkel, fabricante de aviões de combate durante a guerra, decidiu produzir um modelo que fosse melhor e mais aperfeiçoado que o Iso Isetta, que ele considerava com tendo vários erros. Heinkel decidiu recorrer aos seus conhecimentos na aeronáutica, para conceber m modelo mais leve e mais rápido, com um motor mais pequeno que o dos eu concorrente. Sete meses depois do primeiro Kabine 150, surgiram dois outros modelos: o Kabine 153, com três rodas e o Kabine 154, com quatro rodas; ambos tinham um motor com 204 cc que, a partir de Marçod e 1957, por razões fiscais, foram limitados para os 198 cc. O Heinkel Kabine foi um dos paradigmas do “carro-bolha”, com as suas grandes superfícies vidradas, claramente inspiradas no Isetta e no Messerschmitt.

O acesso ao interior é feito por uma única porta, situada na frente, mas que não arrastava consigo, ao contrário dos outros carros semelhantes da altura, a coluna da direcção. A capota era em lona e podia servir com saída de emergência, no caso da porta dianteira ficar encrava a com uma colisão. O Kabine chegou a ter uma apreciável produção de 50 automóveis/dia, mas cada um deles dava um prejuízo de 500 marcos. Isso, aliado à morte de Heinkel, em 1958, bem como à retomada da produção de aeronaves, obrigou à venda de todas as instalações de fabrico do Kabine a uma empresa irlandesa, que passou a construir os pequenos carros sob encomenda. Porém, a sua qualidade era tão má, que a Heinkel revogou a licença, passando-a em 1960 para a Trojan Cars, uma companhia inglesa, que fabricou o automóvel sob o nome de Trojan 200. Também foram construídos na Argentina, pela Los Cedros SA, entre 1959 e 1962, nas mesmas instalações onde eram montados os Studebaker. Os exemplares deste mercado estavam equipados com filtros de ar externo, por causa das poeiras.

CARACTERÍSTICAS: 10 cv; 1 cil.; 198 cc; 4 vel. + MA; 243 kg; 86 km/h

IPA 300 (1958)

O IPA 300 resultou de uma evolução do Lusito, cujo protótipo teve uma avaria numa das suas viagens de testes e acabou nas oficinas de Monteiro Conceição, em Porto de Mós. Engenheiro com formação metalomecânica, depressa percebeu que estava ali uma excelente base de trabalho – precisava apenas de algumas alterações, como um motor mais potente e elástico, bem como uma carroçaria com linhas mais fluidas e elegantes. O Lusito parecia um “caixote com rodas” e era desajustado pensar que poderia ser produzido em série dessa forma. Mas depressa surgiram os primeiros problemas: era necessário recorrer a fornecedores externos para muitos componentes: motor, caixa de velocidades, diferencial, direcção, travões e parte eléctrica. Fundou-se então a sociedade IPA- Indústria Portuguesa de Automóveis, para procurar ultrapassar todos os escolhos que se perfilavam no horizonte – para lá da dificuldade em encontrar fornecedores, perspectivavam-se complicações burocráticas.

A IPA conseguiu ultrapassar as primeiras, optando por um motor British Anzani de dois cilindros e cerca de 15 cv, que equipava o Astra, um pequeno veículo comercial inglês. Foram produzidos somente dois protótipos do IPA 300 – uma versão 2 + 2 (DD-85-80) e um belo e elegante Coupé (BD–94–94). E foi tudo: estes veículos faziam parte de uma pré-série de cinco, que nunca foi produzida, mas foi apresentada solenemente na Feira das Indústrias Portuguesas, em 1958. Nessa altura, já há dois que navegava perdida nas burocracias nacionais (ontem como hoje!) a petição da IPA para arrancar com a produção em série do carro. Foram emitidos livretes para os dois carros, com duração limitada – e Monteiro Conceição foi mesmo proibido de continuar com o processo, ao abrigo da Lei do Condicionamento Industrial. O governo da altura, liderado por Oliveira Salazar, opunha-se à criação de uma indústria automóvel nacional, preferindo seguir a política de montagem de veículos em CKD, de marcas europeias e norte-americanas.

CARACTERÍSTICAS: 15 cv; 2 cil.; 300 cc; 3 vel.

Messerschmitt KR-175 e KR-200 (1954)

A Messerschmitt foi um dos fabricantes de aviões alemães que, depois da final da guerra, ficou proibido de continuar com a sua indústria. Então, para evitar fechar as portas, voltou-se para outros interesses. Como, por exemplo, construir pequenos automóveis, actividade que juntou à produção de “kits” para a construção de casas pré-fabricadas, recorrendo a ligas de alumínio derivadas da indústria aeronáutica. O primeiro micro-carro construído pela Messerschmitt foi Fend Flitzer 101, entre 1948 e 1951. Evolução de um triciclo originalmente concebido para transportar inválidos de guerra, foram produzidas 300 unidades. Em 1953, Fritz Fender decidiu dar um passo em frente e, partindo daquele projecto, desenhou uma espécie de motocicleta parecida nas suas formas com um avião. Parecia um tubo oblongo, com uma carlinga em plexiglas, que se abria para entrar. Lá dentro, existiam dois lugares, um atrás do outro, como nos aviões. Possuía dois eixos transversais, equipados com minúsculas rodas, duas na frente e apenas uma atrás.

Designado por KR (Kabinenroller), o primeiro modelo foi o 175, de acordo com a cilindrada do motor monocilíndrico Sachs, colocado a frente da roda traseira, à qual estava acoplada a transmissão, feita por pedal, como nas “scooters”… e tal como o arranque. A primeira série não tinha marcha-atrás, mas mais tarde foi integrado um sistema que invertia a rotação do motor, permitindo que a caixa tivesse então quatro relações para a frente e uma para trás. Os Me KR tinham um ar curioso e ao mesmo tempo imponente, muito pró causa das abas que cobriam as rodas dianteiras, saída da carroçaria de 2.820 mm de comprimento e apenas 1.220 mm de largura. No final da sua vida útil, evoluiu para uma versão com quatro rodas, com mais estabilidade e menos benefícios fiscais e outra vagamente desportiva, chamada Tiger, que tinha um motor com 20 cv e atingia os 130 km/h.

CARACTERÍSTICAS: 10cv; 1 cil.; 191 cc; 4 vel. + MA; 230 kg; 100 km/h

NSU Weinsberg 500 Limousette (1957)

A NSU começou por fabricar as motocicletas e bicicletas Neckarsilmer, antes de começar a produzir os automóveis Belgian Pipe, sob licença. O seu primeiro automóvel, com quatro cilindros, só apareceu em 1906. Em 1929, a NSU vendeu as suas instalações de Heilbronn à FIAT, que ali começou a produzir alguns dos seus automóveis, que forma depois vendidos sob o nome NSU e, mais tarde, NSU-FIAT. E foi aqui que, depois da Segunda Grande Guerra, começaram a ser montados os Weinsberg, pequenos carros com motores de dois cilindros, declinados em três cilindradas: 570, 479 e 499 cc, por esta ordem. Em 1957, a FIAT retomou a produção de carros da sua lavra, então sob o nome Neckar, porque a NSU já fabricava modelos próprios – o Prinz e um derivado do FIAT Nuova, com carroçaria Weinsberg e designado por NSU Weinsberg 500 Limousette Coupé. Muito parecido com o NSU Prinz, a sua transmissão era proveniente do FIAT 500. Entre 1957 e 1961, foram produzidos 6.190 exemplares.

CARACTERÍSTICAS: 15 cv; 2 cil.; 479 cc; 4 vel. + MA; 530 kg; 95 km/h

SADO 550 (1982)

O SADO 550 foi o primeiro automóvel de fabrico e concepção portuguesa produzido em série. A sua base foi uma proposta da empresa Farrel, de Águeda, depois adoptada pelo Entreposto, no seguimento da crise petrolífera dos anos 70, de produzir um pequeno automóvel citadino, económico e com baixos custos de manutenção. Chamado “Projecto Ximba” e liderado pelo Entreposto, teve duas fases. A primeira, entre 1975 e 1978, definiu as bases do produto. Na segunda, entre 1979 e 1982, fabricou-se, testou-se, desenvolveu-se e colocou-se em produção o resultado final. Este era uma pequena viatura compacta, com quatro pequenas rodas, com um motor dianteiro de 2 cilindros. Utilizou quase 70% de incorporação nacional, incluindo matéria primeira e mão-de-obra, numa altura em que as leis exigiam apenas 22% com percentagem mínima. Como iam longe os tempos das proibições salazaristas dos anos 50! Desenhado por Carlos Galamba, que já tinha criado o UMM, tinha dois lugares e utilizava um motor Daihatsu, de 547 cc, uma escolha feita depois de vários testes com motores de produção nacional não terem dado bons resultados, em questões como a fiabilidade. Vendido por 262.125 escudos (cerca de1.307 euros, sem contar com o coeficiente de desvalorização monetária), foram produzidos e comercializas 500 unidades, das quais apenas cerca de uma dezena estão hoje localizadas. Na altura, os primeiros 50 exemplares disponibilizados pelo Entreposto esgotaram num ápice, gerando-se enormes listas de espera pelas restantes viaturas, naquele que foi um grande, embora efémero, sucesso da indústria nacional de automóveis.

CARACTERÍSTICAS: 28 cv; 2 cil.; 547 cc; 4 vel. + MA; 480 kg; 80 – 110 km/h

Vespa 400 (1958)

A Vespa faz parte da Piaggio. Fundada por Rinaldo em 1884, a Piaggio começou por fabricar locomotivas e equipamentos ferroviários. Na Primeira Grande Guerra, produziu aviões de combate mas, depois da segunda, ponde continuaram a construir bombardeiros, as suas instalações de Pontedera estavam totalmente destruídas pelos Aliados. Foi então que Enrico Piaggio, filho do fundador, decidiu revitalizar os negócios, participando no esforço hercúleo de erguer das cinzas a economia italiana. A exemplo daquilo que se fazia então na Alemanha, com Ferdinand Porsche, decidiu conceber um pequeno e económico automóvel. Nessa altura, a Piaggio já era bem conhecida por fabricar as “scooters” Vespa – e, assim, o automóvel ficou com o mesmo nome. Construído em França, para não colidir com a FIAT, que fazia carros semelhantes e desenhado pela mesma equipa que fazia as “scooters”, o Vespa 400 era um “coupé” de dois lugares, numa única versão com capota de lona. Tinha um motor transversal traseiro de dois cilindros e 14 cv e foi dos menos dispendiosos e melhor conseguidos micro-carros da época. A sua produção cessou em 1961, apesar das vendas terem sido fortes, quando a Piaggio decidiu voltar a sua atenção para as “scooters”.

CARACTERÍSTICAS: 14 cv; 2 cil.; 394 cc; 3 vel. + MA; 360 kg; 90 km/h

Victoria 250 (1957)

A Victoria é um construtor de motocicletas alemão que nasceu no início do séc. XX. Mais tarde, fabricou um motor de 246 cc a dois tempos, que equipou os Spatz, que eram feitos em Nuremberga. O Victoria 250 foi desenhado por Friederich Traunreuth, com base no Gullwing Coupe Statz, apresentado no Salão IFMA por Harald Friedrich, em 1956. O carro original tinha vários defeitos, pelo que foram construídos diversos protótipos, com configurações desde um “coupé” a um “cabriolet”. Muito pesados, não tiveram continuidade na indústria, resistindo apenas o “Roadster”. Este é um pequeno carro, aberto, com carroçaria em fibra de vidro muito leve. Utilizava travões hidráulicos com tambor. Ficou conhecido como “um oitavo de Corvette”, por ter menos sete cilindros que este mas, principalmente, por, tal como o ícone americano, utilizar fibra de vidro, algo raro e referencial para a época. Entre Junho de 1957 e Fevereiro de 1958 foram construídos 729 Victoria 250, mas actualmente estima-se que somente 24 existam em bom estado.

CARACTERÍSTICAS: 14 cv; 1 cilindro; 248 cc; 4 vel. + MA; 425 kg; 97 km/h

Fonte: autoandrive

Texto: Hélio Rodrigues

Fotos: Hélio Rodrigues e Motorclássico

Engenheiros da Sauber F1 cortam carro ao meio

Cortaram inclusive o motor, a transmissão e embraiagem a meio

Normalmente os mecânicos montam carros, não os desmontam, mas, nos últimos dois anos, os da Sauber têm trabalhado nos tempos livres numa forma de dividir ao meio um carro de Fórmula 1 de forma longitudinal. Felizmente produziram um vídeo do seu projeto para mostrar todo o trabalho que tiveram para o conseguir.

“A Fórmula 1 gira em torno da tecnologia de ponta. Já todos vimos inúmeras fotografias de carros de corrida, mas não seria espetacular podermos explorar o seu interior – como se estivéssemos a olhar para o caroço de uma maçã”, referiu o Chefe Designer Matt Morris.

O projeto chegou ao ponto de cortar o motor, caixa de velocidades e embraiagem ao meio para assim se poder ver exatamente como eles funcionam e onde estão posicionados. O vídeo mostra também a posição em forma de V na qual os pilotos de F1 são forçados a sentar-se no interior do carro. Uma coisa que não nos apercebemos num carro de Fórmula 1 é o tamanho do tanque de combustível que é alto e estreito e que, quando está cheio, está ao mesmo nível da cabeça do piloto. Está equipado com vários níveis que se vão esvaziando um a um para impedir que o combustível balance muito.

O maior desfile de Ferrari F40 de sempre

Iniciativa celebrou os 25 anos do histórico superdesportivo italiano

Silverstone Classic, um dos eventos mais populares de clássicos, foi o cenário escolhido para o maior desfile de Ferrari F40 de sempre. Foram sessenta e dois, os F40 que desfilaram no circuito britânico para celebrar os 25 anos do histórico superdesportivo italiano.

Apresentado em 1987 em honra do 40º aniversário da marca italiana, o Ferrari F40 foi o último modelo da marca a ser aprovado diretamente pelo fundador da marca do «Cavallino Rampante», Enzo Ferrari, tendo sido produzidas apenas 1315 unidades.

O F40 contava com tecnologia derivada da Fórmula 1, com motor V8 biturbo de 478 cv de potência e materiais ultraleves como a fibra de carbono e o kevlar, para que fosse o mais leve possível.

Ainda hoje as performances são simplesmente avassaladoras: 0 aos 100 km/h em apenas 3,9 segundos e 324 km/h de velocidade máxima.

Veja o vídeo do desfile em Silverstone:

Fonte: autoportal

Os carros mais importantes dos últimos 100 anos

10. Audi Ur Quattro

Integrar tração às quatro rodas num carro normal não é visto como uma novidade nos dias de hoje, mas em 1980 foi revolucionário. A Audi iria mudar a forma como as pessoas encaravam a tração integral ao destruir a concorrência com os seus temíveis carros de rali.

Michele Mouton tornou-se a primeira mulher a ganhar um campeonato mundial de rali em 1981 e os carros continuaram a tornar-se mais rápidos. Ao longo da década de 1980 a concorrência tentou recuperar o atraso e em 1986 o Quattro produzia cerca de 600 cv.

Porque é que o Quattro é tão relevante? Não só porque nos deu a tração integral, mas também porque projetou a Audi para a ribalta, uma fabricante que construiu a sua reputação com base num só carro, o Quattro.

Para veres o Audi Ur Quattro em ação clica aqui.

9. Volkswagen Beetle  

A Volkswagen introduziu o Beetle em 1938 e o modelo permaneceu em produção até 2003, tornando-se no design produzido durante o maior espaço de tempo da história da indústria automóvel. Não só possuia uma constituição admirável, como foi pioneiro na estrutura de motor traseiro e deu a Dr. Ferdinand Porsche a sua maior oportunidade.

A Volkswagen continuou a refinar o Beetle, e em 1963 equipou-o com um motor a gasóleo de 1.3 litros capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 60 segundos. Por fim, em 2003, a Volkswagen decidiu retirar o Beetle do mercado, tendo o último carro saido da linha de produção no México. No entanto, nesta altura o Beetle já tinha feito mais do que suficiente para cimentar a sua posição na história automóvel.

Este anúncio captava a verdadeira essência do Beetle de uma forma bastante divertida.

8. Ford Focus 1ª Geração  

Neste caso posso até ser um pouco parcial uma vez que já fui proprietário de mais do que um destes carros. No entanto, em 1998, a Ford tinha descarrilado com uma sucessão de modelos Escort desinteressantes, insípidos e que prejudicavam a sua reputação. O Focus veio reacender a chama da Ford.

A Ford redefiniu o que poderia ser esperado de um “hatchback”, não só tinha uma boa dinâmica de condução, até mesmo para os padrões de 2012, como também tinha um aspeto fantástico. Para mim foi o Focus que iniciou a longa viagem da Ford de volta ao topo.

Relembra aqui o Focus RS  conduzido por Colin McRae e Nicky Grist na temporada de 2001 do WRC.

7. Renault Espace

A Renault inventou um novo segmento com o Renault Espace e a marca francesa continua a inovar no que toca a transportar famílias numerosas. O Espace é um monovolume, que quase pode ser considerado elegante e que continuamente nos surpreende com inovações.

A Renault decidiu mesmo integrar um dos seus motores de Fórmula 1 no Espace em 1995. Quantos monovolumes têm sido considerados dignos de tal tratamento pelos seus criadores?

Se não acreditas num monovolume com um motor de F1 então vê este vídeo que o comprova.

6. BMW Série 3

Foi um momento importante aquele em que o típico “Mondeo Man” da Grã-Bretanha parou de comprar o fiável Ford e deu uma oportunidade ao BMW de tamanho semelhante. Em 2011, 42.471 unidades do Série 3 foram vendidas no Reino Unido, colocando o carro na 6ª posição do top 10 dos carros mais vendidos, enquanto que o Mondeo não figurou nessa lista.

O Série 3 tem vindo a estabelecer novos padrões num dos setores mais importantes no mercado europeu de automóveis. Os relatórios sugerem que a mais recente geração, o F30, se vai estabelecer mais uma vez como a referência no setor. Quando se trata de sedans de maior dimensão, a Mercedes pode dominar com o seu Classe S, mas a BMW reescreveu o livro das regras quando se trata do seu sedan compacto de 4 portas.

Para ficares a saber um pouco mais sobre este carro icónico vê este vídeo.

5. Ford F150

A Ford é importante e a pick-up Série F foi durante muitos anos o modelo mais importante da Ford, contribuindo com mais de metade dos lucros anuais da marca.

Mais de 30 milhões de unidades foram vendidas desde 1949, tornando-o no segundo veículo mais vendido de todos os tempos, logo atrás do Toyota Corolla. O F-150 é a variante mais famosa e foi este modelo que representou os valores americanos ao longo dos anos mais pródigos da América na segunda metade do século XX.

Aqui podes aprender mais sobre a história do F-150.

4. Toyota Prius

Vários fabricantes têm tentado romper com os métodos tradicionais de propulsão, mas foi o Toyota Prius que se tornou sinónimo de preocupação ambiental.

O Prius foi alvo de fortes campanhas de marketing com celebridades a abraçar a sua iniciativa “verde” e o Governo do Estado da Califórnia a dar isenção de impostos aos moradores que adquirissem o Toyota.

Pode ser difícil alcançar a economia de combustível que a Toyota afirma ser possível, mas nenhum outro carro abraça tão obviamente a cultura e a política da sociedade ocidental moderna.

Este anúncio retrata na perfeição os princípios que levaram ao desenvolvimento do Prius.

3. Mercedes-Benz Classe S

O mundo automóvel espera com a respiração suspensa a chegada do mais recente Classe S. Este adota tecnologias que estarão disponíveis em modelos mais comuns no futuro e, geralmente, está no topo da lista das preferências dos executivos.

O Classe S atual, que foi o primeiro carro com infra-vermelhos de visão noturna e os sistemas de pré-colisão da Mercedes-Benz, foi introduzido em 2005 e continua a ser o melhor sedan de grande porte à venda no mercado. O Classe S é importante porque permanece como um sinónimo da mais recente tecnologia.

E se a tecnologia é o que distingue o Classe S, fica a saber um pouco mais sobre as suas caraterísticas e sistemas de segurança aqui.

2. Issigonis Mini

Alex Issigonis projetou o Mini após a Crise do Suez de 1956 em resposta ao fluxo de “bubble cars” alemães de consumo eficiente que inundaram o Reino Unido. Issigonis rompeu com a tradição ao introduzir o motor de quatro cilindros transversais e a tração dianteira no carro.

O Mini original é importante por uma panóplia de razões. Mudou a percepção das pessoas acerca da tração dianteira no automobilismo, tornou-se num ícone britânico e foi produzido durante 41 anos sem interrupção. Mais importante ainda, a meu ver pelo menos, é que também foi o primeiro carro a não ser direcionado especificamente a uma classe social, uma vez que era adorado por estrelas da música, donas de casa, aristocratas e cidadãos comuns.

aqui como se saíram os Minis em competição no Rali de Monte Carlo de 1965.

1. Ford Modelo T

O Ford Modelo T é importante não só porque levou o veículo motorizado às classes médias, mas porque mudou práticas de fabrico em todo o mundo, simbolizando, ainda, os sonhos e aspirações da nação que iria dominar o século XX.

O Modelo T foi produzido entre 1908 e 1927, com mais de 15 milhões de exemplares a sair das fábricas de produção do Michigan naquela época. Era capaz de viajar a velocidades de até 72 km/h e podia utilizar diferentes tipos de combustível como o querosene, a gasolina ou o etanol. Em 1920 era vendido por apenas 240 dólares, o equivalente a 4000 dólares hoje em dia. Henry Ford alterou com sucesso a indústria automóvel para sempre.

E se te quiseres tornar num expert no que toca ao Modelo T então não percas este vídeo e fica a saber um pouco mais sobre a sua história e até como o ligar.

Fonte: autoviva

Volvo com mais de 4.8 Milhões de Quilómetros

Há dias, publiquei um artigo (ver aqui) que fazia referência a esta viatura, Volvo P1800, com sendo a que contava com a maior quilometragem devidamente atestada.

Eis um vídeo com o proprietário da viatura, onde este faz várias considerações a este respeito.

Sem dúvida, uma máquina notável!

Os carros e os sapatos são uma janela para a nossa personalidade

O escritor italiano e analista de design de calçado, Andrea Silvuni, defende que é possível saber muito sobre a personalidade de uma pessoa através do tipo de sapatos que usam e do tipo de carro que conduzem.

“Da mesma forma que o Chevy Bel Air  foi sinónimo de luxo e poder, e mostrou que se estava bem na vida, usar uns sapatos italianos irá revelar o seu poder interior e abrir aos outros uma janela para a sua personalidade. Não importa o tipo de calçado, há sempre razões para essa escolha e como elas transmitem o que somos e a nossa disposição”, disse Silvuni.

Os chinelos rasos são semelhantes aos carros citadinos, como o Smart Fortwo ou o Chevrolet Spark. Mostram que uma pessoa é descontraída, pouco tradicional e aberta a novas experiências.

As sabrinas e os pumps são como um VW Polo. São confortáveis ​​em todo o lado, dignos de confiança mas sem ser algo de muito forçado.

Os brogues ou oxfords são mais conservadores, seguros e fiáveis. Podem ser comparados a um sedan produzido em massa tal como o Jetta. Podem não estar na crista da onda no que toca às últimas tendências, mas estão prontos para quase tudo.

Os ténis/sapatilhas são jovens, leves e divertidos. De acordo com Silvuni, são como um SUV compacto como o Kia Sportage.

Os stilettos são agressivos e sensuais. Representam o carro desportivo do mundo do calçado, não muito útil, mas sem dúvida muito atraente.

“Ao entrar mais a fundo na anatomia dos sapatos e dos carros, somos capazes de identificar muitos aspetos  de engenharia em comum. Os avanços na tecnologia automóvel e dos pneus inspirou designers de calçado a desenvolver solas de borracha que ajudam a aderir à calçada num dia chuvoso e camadas protetoras impermeáveis de calçado ​​que podem ser encontradas nos materiais utilizados nos assentos de veículos”, disse Silvuni.

Fonte: autoviva

ESP já se tornou obrigatório

O sistema de controlo de estabilidade ESP tornou-se obrigatório para todos os veículos novos matriculados nos países da União Europeia a partir do dia 1 de Novembro de 2011.

Esta medida legislativa implica que os carros devem estar equipados de origem com o referido programa electrónico de controlo da estabilidade, um sistema de segurança activa desenvolvido pela Bosch, que evita a perda de controlo do veículo na maior parte das situações em que não há excesso de velocidade.   A obrigatoriedade que agora atinge os ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, irá a partir de 31 de Outubro de 2014 incluir também os veículos industriais e todos os outros veículos novos matriculados na U.E.

Em 2010 já 41% dos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros estavam equipados com sistemas de controlo de estabilidade em todo o Mundo, com essa percentagem a subir para 63% na Europa. O controlo electrónico de estabilidade já é considerado o melhor contributo para a segurança automóvel, logo a seguir aos cintos de segurança, permitindo evitar até 80% dos acidentes provocados por perda de controlo do veículo ou derrapagem. Este sistema foi fabricado pela primeira vez em série pela Bosch, no ano de 1996.

Fonte: jornal das oficinas

Novo Serviço para Clientes/Condutores LeasePlan – Aplicação de Georeferenciação de Fornecedores

Agora num clique tudo fica mais perto. A LeasePlan Portugal acaba de lançar uma aplicação própria de georeferenciação que permite aos seus Clientes / Condutores uma fácil consulta e acesso aos fornecedores preferenciais da LeasePlan.

Acedendo a http://fornecedores.leaseplan.pt/ é possível encontrar oficinas, reboques, rent-a-car’s, casas de pneus, entre outros serviços, introduzindo apenas o tipo de serviço, a marca do automóvel e o local ou morada onde se encontram. Como resultado da pesquisa o utilizador receberá informação sobre quais os 5 fornecedores preferenciais, mais próximos, com os respectivos contactos.

Uma das inovações deste serviço consiste na apresentação adicional das distâncias, percursos e tempos de deslocação previstos entre o local onde se encontram e o fornecedor preferencial.

A LeasePlan orgulha-se de ter como objectivo o incremento da qualidade do serviço prestado a todos os seus Clientes, e como tal pretende disponibilizar as soluções mais completas e inovadoras do mercado.

Frota: clube do condutor leaseplan

Nota do autor: este não é um artigo de publicidade, mas dada a relevância da aplicação mencionada, a sua publicação é totalmente relevante para qualquer Gestor de Frota.

Dekra analisa fobias nos túneis

Um inquérito realizado a uma amostra de 1.200 condutores que visitam regulamente as inspeções de veículos da DEKRA, permitiu chegar a algumas conclusões sobre os medos que assaltam os condutores ao percorrer túneis rodoviários. Uma delas é que cerca de metade dos condutores (46%) “sempre” ou “algumas vezes” sentiram medo ao conduzir num túnel.

No entanto, entre as condutoras o medo é quase o dobro do que nos homens (67% contra 36%), se bem que um terço dos condutores não se sinta muito tranquilo ao atravessar um túnel, especialmente os mais longos. De facto, uma em cada cinco condutoras (20%) evitam passar num túnel mais longo. Entre os condutores, apenas 7% faz essa opção. Os jovens condutores até 25 anos tentam evitar também os túneis (15%). Globalmente, um em cada  nove condutores (todos os sexos e idades) preferem fazer um desvio par evitar um túnel (12%).

O receio aumenta se houver um engarrafamento no túnel (em 39% dos homens e 55% das mulheres), especialmente os condutores mais idosos. Destes, 41% consideram que os túneis rodoviários, em particular os que se localizam fora do seu país, não aparentam muita segurança.

Mesmo assim, 54% dos condutores consideram que os túneis se têm vindo a tornar mais seguros nos últimos anos, embora 31% entenda que mais alguma coisa devia ser feito nesse sentido. A este respeito, 55% dos condutores sugerem que deveriam existir mais telefones de emergência, enquanto que 49% gostariam de ver uma ventilação mais reforçada. Melhor iluminação (47%), mais sinalização informativa (47%) e mais saídas de emergência (47%) são outras ideias para tornar os túneis rodoviários mais seguros, segundo os condutores entrevistados.

Fonte: jornal das oficinas