O diesel está prestes a chegar ao fim. E agora?

O escândalo que implicou a Volkswagen num estratagema de manipulação das emissões de milhões de carros foi o princípio do fim. 12 fabricantes já anunciaram o fim da produção de motores a gasóleo e as normas estão cada vez mais apertadas.

Milhões de clientes foram enganados, altos dirigentes foram detidos e multas bilionárias foram aplicadas ao Grupo Volkswagen, na sequência do escândalo de 2015 que ficou conhecido como o Dieselgate. A fabricante foi acusada de adulterar equipamentos para esconder as emissões de óxido de nitrogénio dos seus carros. Foi um dos momentos decisivos do início do fim dos motores a diesel. A própria Comissão Europeia já revelou que os “carros a diesel estão acabados”.

Na verdade, Elzbieta Bienkowska, a comissária europeia polaca com as pastas do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME, já o tinha confirmado numa entrevista à “Bloomberg“. A comissária entende ainda que a sociedade “já se apercebeu de que nunca haverá carros a gasóleo completamente limpos – isto é, sem emissões de NOx [óxido de nitrogénio]”.

Na União Europeia (UE), onde cerca de metade dos automóveis têm motores a diesel, os governos aprovaram, em maio de 2018, alterações às regras para autorização dos modelos de automóveis. Aliás, o órgão executivo da UE está mesmo a estimular o desenvolvimento de baterias para automóveis elétricos, incluindo medidas de financiamento. Depois da marca alemã ter gasto milhares de milhões de euros em multas, processos judiciais e indemnizações como consequência do Dieselgate, recebeu agora de 40 mil milhões de euros em contratos para produzir as novas baterias. A BMW e Daimler também já estão na corrida.

Não são as qualidades das motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados. Ficaria mais caro adaptar a tecnologia diesel atual ao cumprimento das normas anti-poluição. Os motores são mais complexos e o valor para os desenvolver e produzir é incomportável.

A Alfa Romeo, a Toyota ou a Nissan já anunciaram o adeus à produção de motores Diesel, mas ao todo são 12 já confirmadas: Fiat, Jeep, Maserati, Porsche, Lexus, Toyota, Suzuki, Mitsubishi e a Bentley.

Normas anti-poluição e prazos realistas

O custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) dispararam e continuarão a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um diesel em detrimento de um a gasolina. As vendas desse tipo de veículos em Portugal já refletem a situação e até abril caíram 7,7%.

As normas mais apertadas obrigam a grandes investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões e, do lado dos consumidores, isso traduz-se numa fatura mais elevada no momento da compra.

Já existem restrições à circulação de carros a gasóleo em muitas das grandes cidades da Europa. O fenómeno “smog” – derivado da junção das palavras smock (fumo) e fog (nevoeiro) – já é bem conhecido e relacionado com a capital britânica. Agora, dada a pressão de estudos recentes que referem urgência quanto à necessidade de atuar, já outras cidades como Atenas ou Cidade do México decidiram banir o diesel a partir de 2025.

Londres foi a primeira a atuar ao cobrar uma taxa de quase 35€ para que os veículos entrem no centro da cidade, a entrar em vigor a partir de abril de 2019. Copenhaga, na Dinamarca, pretende proibir a circulação de carros a gasóleo a partir de 2019. Madrid vai restringir o acesso destes veículos numa boa parte da área central até 2020, e Paris quer banir todos os veículos poluentes até 2030 e reservar algumas ruas para a circulação de automóveis elétricos.

A 1 de setembro de 2019 entrará em vigor uma nova norma para todos os automóveis novos, a RDE (Real Driving Conditions), que pretende reproduzir de forma mais fiel as emissões poluentes em condução real, segundo se pode ler no comunicado da Comissão Europeia (CE).

O órgão executivo já tem o poder de multar os fabricantes em mais de 30 mil euros por cada carro defeituoso e de ordenar a recolha dos veículos poluentes – medidas que vão contribuir para uma maior centralização da supervisão da indústria automóvel. Desde 2017 que o limite de emissões de NOx é de 168 miligramas e, a partir de 2020, o limite será reduzido para 120 miligramas.

Os NOx e as partículas (as poeiras tóxicas expelidas em forma de fumo) são prejudiciais para quem os respira e para a qualidade do ar – e os motores a diesel emitem até quatro vezes mais agentes nocivos do que os níveis de CO2 dos veículos a gasolina encontrados no ar e que fazem dele o vilão das alterações climáticas. Por outro lado, várias associações ambientais já advertiram que os níveis de CO2 estão a subir devido ao grande aumento das vendas de carros com motorização a gasolina.

Em 2017, Tony Seba, um economista da Universidade de Stanford, nos EUA, escreveu um relatório onde afirma que dentro de aproximadamente uma década, não haverá um único automóvel com motor a gasolina ou a diesel em circulação e um número muito reduzido de pessoas será proprietária do seu próprio carro. Antecipa ainda que serão implantadas infraestruturas necessárias para carros autónomos que não necessitem da intervenção de um condutor.

O futuro não parece risonho para a indústria automóvel, mas, por enquanto, a única coisa que parece certa em relação aos anos que se avizinham é que vem aí o fim dos carros a gasóleo.

Retirado de 4men

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Lesados do cartel dos camiões têm direito a €470 milhões

Ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado a pagar €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência

Empresas portuguesas que compraram camiões novos entre 1997 e 2011 devem reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas o quanto antes

As empresas portuguesas que, entre 1997 e 2011, tenham comprado camiões novos à DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault podem reclamar um total de €470 milhões em indemnizações a este “cartel dos camiões”, já identificado e castigado pela Comissão Europeia.

A estimativa é da P2P — Consultores de Gestão, uma das entidades que está a desenvolver estudos económico-financeiros personalizados aos lesados que queiram quantificar e reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas.

Recorde-se que, ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado pela Comissão Europeia ao pagamento de €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência. A Daimler teve o pior castigo, no valor de €1009 milhões, enquanto a MAN evitou uma coima de €1200 milhões por ter denunciado a existência do cartel.

Estes seis fabricantes — que representam nove em cada dez camiões vendidos na Europa — foram castigados por terem combinado aumentos de preços, entre si, ao longo de 14 anos. Além das coimas, são agora obrigados a pagar indemnizações aos consumidores europeus que reclamarem atempadamente.

O presidente da Direção Nacional da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), Gustavo Duarte, confirmou ao Expresso que há várias consultoras e escritórios de advogados que podem apoiar os lesados em Portugal na reclamação junto dos fabricantes. E acredita: “São poucas as empresas portuguesas que não vão pedir uma indemnização ao cartel dos camiões.”

COMO RECLAMAR?

A P2P — Consultores de Gestão é uma dessas consultoras que está a apoiar empresas portuguesas a reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelos camiões comprados entre 1997 e 2011.

O seu administrador, Paulo Moura Castro, explica que a reclamação pode ser feita por via judicial ou extrajudicial, negociando diretamente com o fabricante. Para o efeito, a empresa lesada terá de fazer prova da titularidade dos camiões adquiridos, bem como apresentar um estudo económico-financeiro a quantificar os danos que, no seu caso concreto, sofreu devido ao “cartel dos camiões”.

Segundo o modelo econométrico que o professor de Economia da Universidade do Minho João Cerejeira desenvolveu para a P2P fazer estes estudos económico-financeiros personalizados, as empresas portuguesas terão pago cerca de 16% a mais pelos camiões devido ao cartel.

“O valor foi estimado através de um modelo econométrico que seguiu as recomendações da Comissão Europeia no que diz respeito à quantificação dos danos nas ações de indemnização derivadas de infrações às normas da concorrência. O valor do mark-up foi calculado como sendo o diferencial entre o preço de um veículo pertencente a uma das marcas do cartel, durante o período em que este vigorou, e um veículo comparável de uma outra marca não envolvida no cartel. Foi tida ainda em conta a evolução dos preços dos mercados de referência”, explicou ao Expresso o professor João Cerejeira.

GANHO POTENCIAL DE 16%

Tendo em conta o número de camiões vendidos em Portugal, o seu preço médio de venda e esse adicional de 16% cobrado pelo “cartel dos camiões”, a consultora P2P estima que possa chegar aos €470 milhões o valor global das indemnizações a pagar pelos fabricantes DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault às empresas portuguesas.

“A informação relativa aos adquirentes dos camiões não é pública, pelo que não temos como saber quantas empresas terão sido lesadas. Sabemos, isso sim, quantos camiões dos fabricantes visados no cartel foram vendidos”, explica Paulo Moura Castro. Recorrendo a dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), este consultor calcula que só entre 2000 e 2010 foram vendidos 54.779 veículos pesados de mercadorias, sendo que 45.906 (84%) pertencem aos fabricantes sancionados.

Paulo Moura Castro admite “que muitas empresas estejam na expectativa de existir mais informação pública sobre eventuais condenações para avançarem com as respetivas reclamações. Este facto pode justificar que o tema tenha, para já, menos notoriedade em Portugal do que em outros países da União Europeia”.

Retirado de expresso

Tem um carro clássico e quer ficar isento da IPO anual?

Desde o início de 2018, os carros clássicos, alguns dos quais já tinham isenção de IUC, passaram também a estar isentos de Inspeção Periódica Obrigatória anual.
Há boas novas para os proprietários de carros clássicos: de acordo com o Decreto-Lei 144/2017, em vigor desde 1 janeiro de 2018, a isenção da Inspeção Periódica Obrigatória (IPO) alargou-se a todos os veículos fabricados até 1988, certificados como sendo de interesse histórico. Até agora o regime especial aplicava-se a três tipos de viaturas: com fabrico até 1918, inspeção a cada dez anos; de 1919 a 1945, oito anos; de 1946 a 1959, seis anos. A partir de 1960, a IPO era anual.

O que é considerado um carro clássico?

Mas afinal o que é um carro clássico? O conceito “clássico” aplicado a veículos generalizou-se com o aparecimento, em 1973, da revista inglesa “Thoroughbred & Classic Cars”. De acordo com o Automóvel Clube de Portugal (ACP), “um carro clássico junta características que o ajudam a destacar-se em termos de qualidade, importância histórica, exclusividade e carisma”. A idade, nesta definição, é pouco ou nada relevante, pois existem hoje em produção carros que cumprem esses pressupostos. Alguns deles serão antigos dentro de algumas décadas, outros serão considerados históricos, mas todos se destacam entre os veículos fabricados atualmente pela sua qualidade e relevância, como, por exemplo, um Lamborghini Aventador, um LaFerrari ou um Aston Martin DB11.

Quais os carros abrangidos pela isenção de IPO anual?

Claro que esses veículos estão sujeitos ao regime normal de veículos novos ou seminovos. Para estarem abrangidos pela isenção de IPO, os veículos têm de ter pelo menos 30 anos de matrícula, serem de um modelo já não fabricado e objeto de conservação, mantendo o seu estado original sem alterações significativas nas suas caraterísticas técnicas e certificados como sendo de interesse histórico. Essas certificações são emitidas em Portugal por três entidades de utilidade pública: o Museu do Caramulo, o ACP Clássicos e o Clube Português de Automóveis Antigos, tendo uma validade de quatro anos e um custo médio de cerca de meia centena de euros.

Esta certificação é também importante para efeitos de obtenção de seguro especial mais barato: para fazer um seguro para clássicos, o veículo em questão tem de ter mais de 25 anos, ser certificado ou constar numa lista de clássicos da seguradora.

Isenção do IUC para carros clássicos

Outro benefício para os proprietários de veículos automóveis antigos pode ser a isenção de Imposto Único de Circulação (IUC), algo que se aplica a carros antigos segundo o Código do Imposto Único de Circulação, alterado pela Lei nº 83-C/2013. Esta isenção aplica-se a “automóveis e motociclos que, tendo mais de 20 anos e constituindo peças de museus públicos, só ocasionalmente sejam objeto de uso e não efetuem deslocações anuais superiores a 500 quilómetros”.

Retirado de kkb

Fórmula E eléctricos com emissões zero são alimentados a diesel

Fórmula E eléctricos com emissões zero são alimentados a diesel

Sabia que a electricidade que é utilizada pelos monolugares de Fórmula E é produzida no paddock por grandes geradores alimentados a diesel?… Os monolugares têm emissões zero, mas o gasóleo que os alimenta é o combustível proscrito que os políticos mais radicais querem erradicar.

Esta realidade é tão verdade nas provas de uma nova temporada de Fórmula E, que começa a 15 de Dezembro na Arábia Saudita, como nos testes que se realizaram no circuito espanhol de Valência, onde os monolugares recebiam a energia produzia por sete geradores, cada um associado a um depósito de 3.000 litros de gasóleo.

Não sabemos quanto dos 21.000 litros de diesel foi queimado mas sabemos que, em pista, os monolugares não produzem emissões poluentes. Só que, no paddock, as chaminés (sem filtros de partículas) lançam para o ar o fumo do gasóleo com o CO2 e todas as partículas inerentes. Isto mostra, de forma evidente, que num mundo feito de contradições o desporto automóvel não é uma excepção.

O que se passa nas pistas onde os Fórmula E ostentam a chancela ecológica, também acontece no dia-a-dia, onde os automóveis eléctricos são abastecidos com electricidade que foi produzida sabe-se lá como e não entra na contabilidade das emissões poluentes, apesar de na maioria dos países (Portugal é excepção) ter origem em combustíveis fósseis.

Não temos nada contra a electrificação, nem nada a favor do diesel, mas importa perceber que há muita demagogia nos argumentos de parte a parte. E não nos podemos esquecer de quem vende gato por lebre: em público assume a posição politicamente correcta da defesa das emissões zero, ao mesmo tempo que nos bastidores queima gasóleo à farta…

Mesmo com todas estas contradições a nova temporada reuniu nove construtores de automóveis, um número (talvez) inédito num campeonato internacional, o que diz bem da aposta das marcas na via eléctrica…

Retirado de aquelamaquina

Pode um ‘elétrico’ poluir mais do que um carro convencional? Novo estudo revela que sim

Para construir cada bateria de um carro elétrico, que pesa mais de 500 kg, será emitido mais 74% de CO2 do que para produzir um carro convencional. Novo estudo revela que carros eléctricos ainda descarregam dióxido de carbono ao nível dos carros convencionais.

As grandes construtoras têm planos de reduzir as emissões de gases do efeito estufa em veículos elétricos, mas os fabricantes estão a produzir baterias de lítio em locais com algumas das redes mais poluidoras do mundo, revelou o mais recente estudo da Bloomberg NEF.

Segundo os dados, até 2021, haverá capacidade para construir baterias para mais de 10 milhões de carros que utilizem pacotes de 60 quilowatt-hora . A maior parte da oferta virá de lugares como a China, Tailândia, Alemanha e Polónia, que dependem de fontes não renováveis, como o carvão, para eletricidade.

“Estamos a enfrentar uma onda de emissões adicionais de CO2”, revelou Andreas Radics, sócio-gerente da consultora automóvel Berylls Strategy Advisors, em Munique, que argumenta que, por enquanto, os condutores na Alemanha ou na Polónia podem estar em melhor situação com um motor a gasóleo eficiente.

As mais recentes descobertas, mostram que enquanto os carros elétricos são livres de emissões na estrada, estes ainda descarregam dióxido de carbono ao nível dos carros convencionais, avança a notícia.

Para construir cada bateria de carro, que pesa mais de 500 kg, seriam emitidos mais 74% de CO2 do que produzir um carro convencional, caso este fosse produzido numa fábrica movida a combustíveis fósseis.

“Tudo se resume a onde a bateria é feita, como é feita e até de onde obtemos a nossa energia elétrica”, afirmou Henrik Fisker, diretor executivo e presidente da Fisker.

No entanto, os reguladores ainda não estabeleceram guias claros sobre as emissões de carbono aceitáveis ​​durante o ciclo de vida dos carros elétricos, apesar de países como a China, a França e o Reino Unido avançarem na direção de proibir motores de combustão.

Retirado de jornaleconomico

A condução é uma arma

O que pode ter levado o condutor do camião da Segunda Circular a entrar na via e a percorrer quase 3 kms em contramão? Que fatores podem explicar o seu comportamento errático? O psicólogo forense Mauro Paulino escreve sobre causas possíveis para situações de “desajustamentos psicológicos”

<span class="creditofoto">Foto Lusa</span>
 

Este início de semana começou diferente de qualquer uma segunda-feira, sobretudo para os milhares de utilizadores da Segunda Circular, em Lisboa. Sem que nada o fizesse esperar, um camionista circulou em contramão nessa via, causando vários acidentes e motivando o encerramento da estrada por várias horas.

Para clarificar o sucedido e até com base nos testemunhos recolhidos no local, a PSP quis perceber se o motorista estava ou não a guiar sob influência de alguma substância e submeteu-o a testes de despiste de álcool e estupefacientes. Em conferência de imprensa, no Comando Metropolitano de Lisboa, a PSP confirmou que os testes deram negativo e, até ao momento, não foram apurados elementos que levem as autoridades a crer que o episódio seja um atentado terrorista ou que o motorista do camião tenha causado o acidente por motivações extremistas.

Por sua vez, em comunicado, a empresa Renascimento, para quem trabalha o condutor, avançou que o motorista em causa trabalha na empresa há 12 anos e que não registava qualquer incidente, tendo os exames médicos em dia e o registo criminal limpo.

Posto isto, o que poderá ter sucedido? Que fatores influenciam, no geral, a condução? De que forma a Psicologia pode contribuir para o esclarecimento da situação, mas também para mitigar a possibilidade de novas ocorrências do género?

É sabido que embora as características do veículo, do meio e as normas de circulação contribuam para uma boa condução, o fator humano é identificado como o elemento mais importante. Aliás, a maioria dos acidentes rodoviários é atribuída a erro humano. Razão pela qual os fatores intrínsecos e extrínsecos que afetam o comportamento do condutor têm sido alvo de variadíssimos estudos.

Diz-nos a investigação sobre os aspetos psicossociológicos da condução que lhe estão inerentes sentimentos de afirmação pessoal e social que são geridos por cada um em conformidade com a sua personalidade. Assim, os riscos que se revelam na condução são de certa forma o reflexo da situação em que a pessoa se encontra nas restantes áreas da sua vida e da forma como resolve os seus conflitos.

Para a condução ser eficaz, o condutor deve possuir aptidões diversas (por exemplo, atenção, capacidades motoras) que lhe permitam determinar uma trajetória e velocidade adequadas às suas necessidades e de acordo com as condicionantes do tráfego, da via, das regras de circulação e da relação com os outros utilizadores da via.

A condução é, então, uma tarefa complexa e dinâmica, que envolve vários aspetos psicológicos que influenciam a condução e a atitude do motorista. No geral, estes incluem, a título exemplificativo, a capacidade de tomada de decisão e resposta ao inesperado, fadiga e sono, negligência, idade, consumos (tais como drogas e álcool), estado emocional (por exemplo acontecimentos stressantes, problemas pessoais), medicação, experiência de condução e familiaridade com o veículo e o ambiente (por exemplo, uma estrada demasiado conhecida pode dar lugar também a uma redução do estado de alerta).

Como se constata, estamos na presença de uma pluralidade de fatores que interferem na qualidade da condução, pois, tratando-se de uma atividade que requer uma elevada concentração em detalhes importantes e em respostas ajustadas às diversas situações, qualquer falha poderá traduzir-se numa situação de risco.

Destaque-se que a fadiga se caracteriza por uma diminuição das capacidades percetivas, cognitivas e motoras que influencia negativamente o desempenho de qualquer atividade. Está também ligada ao surgimento de uma das condições psicofísicas mais adversas que poderá ocorrer durante o processo de condução que é o sono. Sabe-se que os picos da fadiga e da sonolência surgem entre as 2 e as 6 horas da madrugada e à tarde entre as 14 e as 16 horas, quando o ritmo biológico induz o sono.

Vários estudos apontam que a influência da fadiga no desempenho do condutor é idêntica à do álcool. Por exemplo, se o condutor se encontrar privado do sono durante um período de 19 horas, a sua performance será equivalente à verificada em sujeitos com uma Taxa de Álcool no Sangue (TAS) de 0,50g/l, e que após 24 horas sem dormir é similar a uma TAS de 1g/l.

Estão também documentadas situações de desajustamento psicológico perante determinadas condições clínicas (por exemplo, exaustão extrema, stresse intenso, depressão severa, surto psicótico). Tais hipóteses potenciam comportamentos imprevisíveis, particularmente a observadores externos sem formação na área da saúde mental, podendo um cidadão comum comportar-se de maneira inesperada por estar comprometida a sua capacidade de exercer um controlo consciente e seletivo sobre as suas condutas, as suas memórias e sensações.

Só uma investigação minuciosa sobre as circunstâncias que antecederam o evento (últimos dias e/ou semanas, relatos de terceiros, despiste de eventuais benefícios secundários, entre outros passos) e sustentada nos imprescindíveis contributos providenciados pela Psicologia, Psiquiatria e, eventualmente, por outra área médica, como a Neurologia, poderá clarificar com rigor o que terá sucedido com o motorista do camião na passada segunda-feira.

Tenha-se em linha de conta que, em termos legais, existe um regulamento da habilitação legal para conduzir no qual constam os requisitos físicos, mentais e psicológicos exigíveis aos condutores. De acordo com esse Decreto-Lei, as condições mínimas de aptidão psicológica sempre que exigidas devem ser comprovadas por certificado de avaliação psicológica. O exame psicológico destina-se, no caso, a avaliar as áreas percetivo-cognitiva, psicomotora e psicossocial relevantes para o exercício da condução ou suscetíveis de influenciar o seu desempenho, por se reconhecer, como se demonstrou, a sua extrema relevância.

Atenta às reais necessidades da sociedade, a Ordem dos Psicólogos Portugueses criou inclusive uma Comissão para o Projeto de Acreditação de Testes e Provas Psicológicas, no âmbito da Avaliação de Condutores, pois só com avaliações ajustadas às reais necessidades da segurança rodoviária e perfil do condutor, mas também com a monitorização regular das condições emocionais dos motoristas, se pode reduzir riscos, não fosse o veículo uma possível arma nas mãos de quem o utiliza.

Retirado de expresso

Agravamento de impostos encarece frotas automóveis

As mal amadas taxas de tributação autónoma vão ser agravadas no IRS e no IRC. A avançar uma proposta preliminar do Orçamento do Estado, a compra de viaturas ligeiras por parte das empresas vai sair mais cara

As empresas que comprem viaturas ligeiras de passageiros vão estar sujeitas a taxas de tributação autónomas mais altas do que até aqui, de modo a desincentivar a atribuição de carros para uso pessoal a funcionários e gestores. A única forma de escapar a estes agravamentos é comprar carros elétricos ou celebrando um acordo escrito com os funcionários de modo a que estes passem a pagar IRS sobre a utilização do automóvel.

De acordo com a versão preliminar da proposta de Orçamento do Estado para 2019, o Governo propõe que se agravem as taxas de tributação autónomas que incidem sobre os eNcargos relacionados com veículos ligeiros de passageiros tanto no IRS como em sede de IRC. No caso do IRS, os contribuintes com contabilidade organizada que afetem à sua atividade um veiculo ligeiro de passageiros ou misto vão passar a suportar uma taxa de tributação autónoma de 15% se os carros custarem até 20 mil euros e de 25% se o valor de aquisição superar este patamar. Estas taxas comparam, respetivamente, com os 10% e 20% atualmente cobrados.

No caso de o contribuinte ser coletado em IRC, as taxas sobem de 10% para 15% para carros até 25 mil euros e de 35% para 37,5% se os veículos custarem acima de 35 mil euros. O patamar intermédio, relativo a veículos que custam entre 25 e 35 mil euros fica como está, suportando uma taxa de 27,5%.

Se as empresas tiverem prejuízos fiscais, estas taxas de tributação (que incidem por exemplo sobre a o valor de compra do carro ou o gasóleo) são agravadas em 10%.

As taxas de tributação autónoma foram criadas durante a década de 1990 como forma de penalizar despesas que as empresas fazem mas que são consideradas de necessidade duvidosa para a sua atividade. Despesas confidenciais, almoços, com a compra ou manutenção de veículos ligeiros de passageiros ou mistos estão nesse grupo de gastos que o legislador considera que muitas vezes são mais para beneficio pessoal dos gestores e trabalhadores do que para a atividade.

No caso dos veículos ligeiros de passageiros (os carros comerciais estão fora) a taxa pode ser evitada se o carro for elétrico, ou se celebrarem um acordo escrito com os trabalhadores, e a viatura passe a ser considerada uma remuneração em espécie e tributada em IRS.

Retirado de expresso

União Europeia aperta as emissões de CO2. O que vai acontecer?

O Parlamento Europeu foi palco de uma batalha entre o ambiente e a indústria automóvel. As emissões de CO2 foram apertadas e vai haver alterações nos veículos a gasolina, diesel e eléctricos.

 

Com o incremento das vendas de veículos com motores a gasolina e o consequente declínio dos que recorrem a unidades a gasóleo, verificou-se o que os especialistas já anteviam, um aumento das emissões de dióxido de carbono (CO2), uma vez que os primeiros consomem mais combustível do que os segundos e o CO2 depende exclusivamente da quantidade de combustível queimado. Esta simples realidade, de que os nossos representantes no Parlamento Europeu (PE) são os únicos responsáveis – ao perseguirem os motores diesel em benefício dos gasolina, sem nenhuma razão técnica entre motores modernos –, alarmou de sobremaneira os dirigentes políticos, cada vez com maiores dificuldades em respeitar o Acordo de Paris, em matéria de ambiente.

A solução encontrada foi apertar ainda mais com as emissões de CO2 dos veículos com motor de combustão, eles que são apenas responsáveis por 12% do total de CO2 libertado na Europa, o principal responsável pelo aquecimento global. Este limite já foi de 130 gramas de CO2 por cada 100 km, para os carros novos à venda em 2015 – equivalente a um consumo médio de 5,6 l/100km para modelos a gasolina e 4,9 a gasóleo –, existindo uma nova meta de 95g para 2020 (4,1 l/100 km a gasolina e 3,6 l/100 km a gasóleo), uma redução de 27%.

O que está cima da mesa?

Depois de terem tentado implementar cortes de 40% em 2030, em vez dos já negociados 30%, os representantes dos 28 países membros no Conselho Europeu decidiram contentar-se com 35%. O incremento de 5%, em vez dos 10% que chegaram a estar previstos, foram uma concessão à Alemanha, preocupada em minimizar os danos à sua maior indústria, e à pressão da Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA), que não coibiu de ameaçar com os despedimentos que uma meta tão drástica poderia causar.

Carlos Tavares, o português que lidera a PSA e a ACEA, chegou a acusar os países sem indústria automóvel de se estarem a bater por uma maior redução de CO2, alegando que não tinham de lidar com a crise que ela iria causar em matéria de desemprego, esquecendo-se que a “sua” França liderava a corrente. Mas se 5% não é muito, trata-se de, em média, reduzir as emissões em 2030 de 66,5g (30% face a 2021) de CO2 para 61,7g (35%), um valor que vai obrigar a uma maior percentagem de veículos eléctricos, pois estamos a considerar médias de consumos próximas dos 2,7 litros para os motores a gasolina e 2,3 para os diesel, menos de metade do que eles realmente consomem.

Mas o projecto aprovado pelo Conselho Europeu, e que vai começar a ser agora discutido no Parlamento Europeu, prevê ainda um endurecimento da forma como são determinados os consumos, de que dependem as emissões de CO2, com mais ênfase na confirmação dos dados, mais do que confiando nos valores anunciados pelos fabricantes.

Só por si, esta situação, se por um lado vai gerar dados mais próximos da realidade, por outro, vai originar valores maiores, logo mais CO2, o que conduz à necessidade de mais carros eléctricos para respeitar os novos limites de emissões.

O que vai acontecer aos gasolina?

Os políticos lançaram uma guerra aos diesel, no rescaldo do Dieselgate, sendo cada vez maior o número de cidades e países que prometem bani-los de circulação. Mas a determinação mais realista dos consumos através do novo e mais eficiente método WLTP e, sobretudo, a confirmação dos valores anunciados através de testes em condições reais de utilização, vão elevar consideravelmente os consumos dos motores a gasolina. E o CO2 por tabela.

É claro que os construtores vão tentar minimizar os danos, dotando-os com sistemas híbridos, ou híbridos plug-in, mas se isto baixa as médias, eleva fortemente os custos. E convém recordar que este tipo de motorizações sofreu recentemente (Setembro) mais um rombo, ao ver as versões sobrealimentadas, ou seja, as mais interessantes, obrigadas a equipar-se com filtro de partículas, que os diesel já possuem há muito.

Este incremento nos custos eleva os preços dos veículos a gasolina, o que lhes coloca dois tipos de problemas. Primeiro, porque anula grande parte da vantagem de que usufruíam face aos diesel e, segundo, porque este recurso a cada vez mais tecnologia bare espaço para que os eléctricos se tornem cada vez mais competitivos.

O que vai acontecer aos diesel?

A guerra aos diesel é política e não técnica. É um facto que os motores pequenos a gasóleo deixaram de fazer sentido (e de ser fabricados) e só acima de 1,8 a 2,0 litros se tornam interessantes, mas uma unidade a gasóleo moderna, necessariamente com filtro de partículas, catalisador de duas vias e catalisador selectivo com injecção de AdBlue – que todos já usam – é tão poluente como os motores a gasolina e ainda emite menos CO2.

Para fabricantes generalistas como a Renault, que só tem motores de pequena capacidade, é fácil desistir dos diesel, ou pelo menos abrir mão deste tipo de motorização nos modelos mais acessíveis. Mas as marcas que oferecem gamas completas nos segmento D e E, ou seja, os segmentos ditos de luxo não o irão fazer. Aliás, durante o Salão de Paris, Dieter Zetsche, o (ainda) CEO da Daimler, dona da Mercedes, mostrava a sua satisfação pela procura de motores a gasóleo ter parado de cair, o que melhora as emissões de CO2 da marca.

Porém, continua a existir muita pressão política para afastar este tipo de motores, o que leva alguns condutores a ter receio de adquirir um veículo que possa depois ser impedido de circular. O que dificilmente acontecerá, pelo menos antes de se banir por completo os motores a combustão, diesel ou gasolina. Paralelamente, os motores a gasóleo são mais caros – desde 2015, quando a maioria começou a estar equipada com AdBlue –, mais uma vez a alienar parte da vantagem que possuíam face aos eléctricos.

O que vai acontecer aos eléctricos?

Os veículos eléctricos são cada vez mais a tábua de salvação para os fabricantes, eles que os viam (a maioria) até aqui como um mal necessário. Convenhamos que, interessados em vender carros eléctricos em quantidade, existem a Renault e a Nissan na Europa, a Tesla nos EUA e uma série interminável de marcas locais na China. E estas irão, mais cedo ou mais tarde, chegar à Europa com propostas à chinesa, menos boas (em princípio…), mas muito mais baratas. Os restantes fabricantes, americanos, europeus (até surgir o I.D. da VW e os seus “irmãos” do grupo) e sul-coreanos, estão a brincar aos eléctricos, com propostas caras ou produzidas em tão pouca quantidade que não são competitivas. Tudo isto vai mudar, sobretudo agora.

Com as novas metas do CO2 a apertar, os construtores vão deixar de ver os eléctricos como um luxo que tinham de oferecer, passando a encará-lo com um bem, sem o qual não podem vender os modelos a gasolina e diesel. E não basta colocá-lo na gama e produzir apenas 15.000 ou 20.000 unidades por ano. Têm de o vender em quantidade, o que implica grandes investimentos nas fábricas para os produzir e nas baterias para os alimentar.

A grande alteração nos eléctricos vai ser o aparecimento de modelos mais acessíveis. O VW I.D. abriu o jogo, falando em valores bem abaixo dos 30.000€ para um veículo do segmento C, ou seja, menos do que o Nissan Leaf e até do que o Renault Zoe, que é do segmento inferior. Mas a marca francesa está a preparar a nova geração do Zoe, que vai apresentar para o ano, e esperam-se grandes melhorias. Até no preço. E é necessário pois, entre outros, a PSA não tarda aí com o 208 e o Corsa eléctricos, com todos os fabricantes a recorrerem à evolução das baterias para aumentar a autonomia e reduzir custos e, assim, baixar os preços. A chegada do Model 3 à Europa vai disciplinar o segmento de luxo, limitando as veleidades dos concorrentes europeus deste segmento. Enfim, são as vantagens da concorrência, a que desta vez se junta a necessidade dos fabricantes venderem veículos alimentados por bateria. E em quantidade.

Retirado de observador

 

Algumas marcas estão a fazer batota nos testes de colisão de automóveis

A revelação é feita pela Euro NCAP, que encontrou evidências de manipulação dos crash tests que asseguram os padrões de segurança dos carros.

Quando procuramos comprar um carro novo, pensamos na cor, no modelo, nas suas características, mas é claro que a segurança vem em primeiro lugar. Sabemos que foram testados, mas será que dá para confiar cegamente nos crash tests? Segundo um estudo do European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) – um programa de segurança automóvel suportado e financiado na União Europeia – e a Thatcham Research – um laboratório independente que estabelece padrões de segurança de novos automóveis –, nem por isso.

As duas entidades suspeitam ter sido enganadas por vários fabricantes de automóveis, que terão colocado peças especiais nos modelos submetidos aos testes, tudo para tentar melhorar a nota da avaliação final. Os nomes dos fabricantes suspeitos não foram divulgados.

“Foram encontrados componentes em veículos marcados como sendo Euro NCAP, apenas para teste de colisão”, segundo referiu Matthew Avery, responsável da Thatcham Research, ao “Auto Express“. Avery confirma que as evidências foram assinaladas em carros de “vários fabricantes”, sem referir marcas ou modelos específicos.

“Às vezes testamos um veículo e vemos no verso do módulo que diz teste Euro NCAP. Os airbags são bastante comuns. Parece muito, muito suspeito para nós”, acrescentou o responsável da Thatcham Research.

Nos crash tests são avaliados vários critérios, como os vários tipos de embate, frontais, laterais ou outros e diferentes estruturas com as quais possam colidir. A investigação foi lançada após os especialistas da Euro NCAP e os examinadores da Thatcham Research descobrirem partes suspeitas nos carros submetidos a estes testes. Têm sido encontrados especificamente módulos de airbag, bancos, espumas e sistemas Isofix para reforçar a segurança e garantir uma avaliação positiva.

O Isofix é um sistema de segurança internacional standard na instalação das cadeiras auto, incluindo as de bebé, que tem três pontos: um de ancoragem de fixação superior localizado na mala ou nas traseiras do banco, uma perna de apoio que poderá ser instalada no chão do automóvel por trás dos bancos dianteiros e um compartimento de armazenamento para o ponto anterior.

O responsável da Thatcham Research assumiu ainda que, antes, este tipo de infração acontecia com maior frequência, mas agora apenas são apanhados dois casos por ano. Já o Euro NCAP disse que, anteriormente, “as auditorias nunca detetaram qualquer tentativa de manipulação dos resultados por parte dos construtores de automóveis”.

Retirado de 4men

“O elétrico e o hidrogénio terão de coexistir” para se atingir a mobilidade sem emissões

Defensor de uma mobilidade cada vez mais sustentada, Gerald Killmann, vice-presidente da Toyota Motor Europe (TME) para a área de Pesquisa e Desenvolvimento, garante que as tecnologias de veículos elétricos com baterias e de pilha de combustível (fuel cell) podem coexistir no futuro, até porque ambas têm traços que se complementam.

Em declarações exclusivas ao Motor24, Killmann, refere que não se deve olhar para as tecnologias de mobilidade sustentada de forma radical, antes procurando observá-las de maneira complementar.

“Faz sentido que exista uma escolha entre o elétrico e o fuel cell. Ambos fazem o mesmo trabalho. Olhemos para um elétrico: a eficiência é maior desde o momento de carregamento até à condução. O problema é que para alguns tipo s de veículos, como autocarros de longa distância, camiões, semirreboques ou táxis que funcionem 24 horas por dia, a bateria não iria conseguir cumprir a autonomia desejada. Por isso, precisamos de uma outra solução qualquer, como a pilha de combustível a hidrogénio. Por isso, achamos que esses dois meios vão coexistir, sendo dois tipos de utilização distintos”, indicou, clarificando a sua ideia com um exemplo prático.

“Um carro citadino nunca será a pilha de combustível. Será sempre elétrico a bateria. Já um camião para uso de longa distância nunca será elétrico de bateria apenas. Há alguns extremos que são certos e depois haverá uma área em que se irão sobrepor e isso irá depender [da utilização a que se destinam]. Por exemplo, um carro de passageiros médio se for de uso particular pode ser elétrico, mas se for um táxi para utilização contínua na cidade, então deve ser a hidrogénio, o mesmo para longas distâncias. Haverá uma sobreposição nalguns casos, mas algumas coisas serão muito claras. Ambas as tecnologias irão existir em paralelo e ambas são necessárias. A verdadeira mobilidade de zero emissões só será alcançada a muito longo termo e só será possível se tivermos as duas. Não existe uma solução única. É um pouco como a gasolina e o Diesel no passado. Há 30 anos, a gasolina será como um elétrico e o Diesel será como um carro a hidrogénio, numa forma muito simplista de explicar esta equação”, explicou.

Declarando que a Toyota está já a trabalhar nas duas próximas gerações de tecnologia de pilha de combustível, Killmann destacou ainda a cooperação frutuosa com a BMW, marca com que também tem sido defensora desta solução.

“A minha equipa está a trabalhar em conjunto com a BMW nessa área. Eles têm o seu Série 3 GT e usam as nossas pilhas de combustível, mas os seus próprios conhecimentos para toda a eletrónica e afinação do sistema. Penso que a cooperação é bastante boa. Neste momento, dizem que parece pouco visível e isso acontece porque ainda não há produtos visíveis. Levará o seu tempo. Estamos agora na primeira geração da tecnologia, nos primeiros anos de 2020 teremos a segunda geração e a minha equipa está já a trabalhar na terceira geração”, considerou.

Fazendo alusão à própria reputação da marca nipónica em termos de fiabilidade e inovação, este engenheiro que está na Toyota há vários anos lembra que apenas depois de testada e maturada é que uma tecnologia é lançada no mercado e isso leva bastante tempo.

“As pessoas apenas veem os carros a surgir no mercado, mas antes disso leva-se quatro anos a desenvolver o carro, antes disso mais quatro anos de finalização de tecnologia e antes disso mais quatro de desenvolvimento da tecnologia ou mais. Ou seja, um quadro temporal de 12 anos, no total. Por isso, qualquer tecnologia em que estejamos a trabalhar agora apenas poderemos colocá-la no mercado em 2030. Mas não podemos falar de produtos futuros”, concluiu.

Retirado de motor24