Comprar um VW do Dieselgate tornou-se bom negócio?

Foi nos EUA que rebentou o escândalo do Dieselgate, em 2015. Quatro anos depois, os clientes correm para os concessionários, para comprar “o vilão” desta história. O TDI está em alta pelo preço baixo.

Aeroportos, bases militares e até estádios de futebol foram convertidos em “cemitérios” de carros, depois de ter eclodido o escândalo do Dieselgate, em 2015, nos Estados Unidos da América. Obrigada a recomprar os modelos a gasóleo equipados com um sistema fraudulento de manipulação de emissões, a Volkswagen teve de retirar de circulação os TDI (anunciados na altura como sendo “Clean Diesel”) e estacioná-los em enormes descampados, espalhados por 37 locais em solo norte-americano.

Porém, a intenção nunca passou por deixar todas as viaturas adulteradas ao abandono. “Estes veículos estão a ser guardados de forma temporária e a manutenção de rotina está a ser feita para que possamos garantir a operacionalidade e qualidade [dos automóveis] a longo prazo”, explicou uma porta-voz da Volkswagen, Jeannine Ginivan. Isso já está a acontecer: depois de parados, em média, cerca de dois anos, os “vilões” do Dieselgate que a Volkswagen foi obrigada a recomprar estão a regressar ao mercado. “Surpreendentemente”, a procura é tal que parecem ‘não chegar para as encomendas’, revela uma reportagem do The New York Times.

Além de ser obrigado a pagar mais de 25 mil milhões de dólares só nos EUA, o fabricante alemão teve de recomprar no mercado norte-americano cerca de 380 mil veículos dos 11 milhões de carros a gasóleo que tiveram de ser actualizados em todo o mundo. Estima-se que 20 mil tenham sido destruídos, mas 100 mil já estarão aptos a circular, livres do software que manipulava as emissões poluentes. O facto de terem estado parados muito tempo obrigou à substituição de alguns componentes mas, realizada essa operação de “limpeza e reabilitação”, os Volkswagen do Dieselgate estão de volta à rede de concessionários. E estes confessaram à publicação americana que têm clientes que literalmente “voam” [entre estados] para adquirir uma destas unidades.

Os norte-americanos correm em busca de um destes diesel usados exactamente pelo mesmo motivo que, antes do Dieselgate, os condutores preferiam as motorizações a gasóleo: o baixo custo de utilização face aos gasolina. Ao argumento da poupança junta-se agora uma garantia de quatro anos ou de 72 mil quilómetros e, sobretudo, um “preço-canhão” para um usado com poucos quilómetros.

Um Golf de 2015, com 60 mil quilómetros, pode agora ser adquirido por 11.500 dólares (cerca de 10.300€). Em média, os Golf, Beetle e Passat do buyback estão a ser comercializados por valores abaixo dos 12 mil dólares (cerca de 10.800€), o que está a atrair muitos compradores. Tanto mais que, entretanto, algumas marcas acabaram com o diesel nestes segmentos, como é o caso da Chevrolet. E ter um carro a gasóleo por um preço equivalente a um modelo a gasolina, ao abrigo de uma garantia equivalente à de um veículo novo, é uma oportunidade a que muitos não resistem, atraídos também pela longevidade da mecânica e pelos baixos consumos, pois mesmo depois de removido o software fraudulento, um TDI continua a ser mais “poupado” que um gasolina.

Para muitos, este é um “bom negócio”. Mas tem os dias contados: escoadas as tais 100 mil unidades, até 2020, a Volkswagen pretende encerrar a venda de carros diesel nos EUA.

retirado de observador

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Incrível: Lancia vende mais do que a Alfa Romeo

Pode parecer impossível, dado que a Lancia só vende em Itália e tem uma gama composta por… um modelo! Mas os dados de vendas do Ypsilon, no primeiro semestre, superam os resultados da Alfa na Europa.

A Lancia, cuja operação está limitada a Itália, no primeiro semestre do ano registou 34.691 novas matrículas, enquanto a Alfa Romeo, marca que também integra o conglomerado italo-americano Fiat Chrysler Automobiles (FCA), entregou no mesmo período menos 5504 novas unidades a clientes (29.187).

Os dados, avançados pelo Fiat Group World, são ainda mais surpreendentes, se considerarmos que a gama da Lancia está limitada a um modelo, o Ypsilon, enquanto a Alfa Romeo não só opera em mais mercados, como dispõe de mais produtos para aliciar consumidores (4C, Giulietta, Giulia, Stelvio). Apesar disso, comparando com o período homólogo do ano anterior, na primeira metade de 2019, a Lancia viu as suas vendas subirem 28%, enquanto as novas matrículas da Alfa Romeo caíram 42%.

O que explica este declínio da marca de Arese? Desde logo, o facto de o Giulietta ter ascendido ao estatuto de veterano no segmento C. É um facto que a Alfa tem vindo a refrescá-lo, mas o desempenho comercial do modelo indicia que os clientes estariam mais interessados numa nova geração. Depois, o Stelvio, que continua a ser um dos melhores produtos na sua classe e detentor de vários galardões que o confirmam como uma boa escolha, tem vindo a perder fulgor à medida que os seus concorrentes directos se vão renovando. Por outro lado, o Giulia, em três anos de mercado, não se conseguiu impor verdadeiramente face aos rivais alemães e a prova disso é que a sua trajectória comercial nunca reflectiu as excelentes críticas de que foi alvo quando foi lançado.

A justificar a performance da Lancia estará, desde logo, o facto de o Ypsilon ser a grande aposta da FCA no segmento B em Itália, com os concessionários a procurarem mitigar o facto de o utilitário italiano acusar já oito anos sob a mesma geração com promoções e outros estímulos à compra.

retirado de observador

Para que servem caixas de duas velocidades nos eléctricos?

A ZF, uma das mais prestigiadas empresas a desenvolver e a fornecer transmissões para os construtores de automóveis apresentou uma nova caixa com 2 velocidades, projectada para veículos eléctricos.

Os veículos 100% eléctricos, a bateria, já estão há tempo suficiente entre nós para nos termos habituado a algumas das suas especificidades. E uma delas passa pelo facto de montarem apenas uma caixa de uma velocidade – na realidade, é apenas uma redutora -, pela simples razão que este tipo de locomoção não enferma de algumas limitações que os modelos a combustão precisam de superar. A ZF, uma das mais prestigiadas empresas em matéria de caixas de velocidades, vem provar que não tem de ser sempre assim tão simples. E que “complicar” também pode ser bastante simples, com a vantagem acrescida de oferecer ainda mais trunfos para os veículos com motor eléctrico.

Mas, antes disso, convém perceber por que razão os blocos térmicos chegam a ter acopladas caixas de nove velocidades e até mais, enquanto a maior parte dos eléctricos que por aí andam lidam sem problemas com uma única relação. Isso acontece porque, nos motores a combustão, a gama ideal para combinar eficiência com potência e prazer de utilização é muito mais estreita do que numa unidade eléctrica, já que aqueles se limitam a funcionar na zona óptima entre as  3.000 a 5.000 rpm, num motor a gasolina, daí a necessidade de passar caixa para manter o veículo no regime mais indicado, face às condições da condução. Esta necessidade foi reforçada ainda mais por outra necessidade recente, que visa diminuir os consumos e, com eles, as emissões, montando caixas com mais mudanças e mais compridas, apenas para reduzir o consumo em auto-estrada a ritmo constante (e baixo).

 

Nada disto acontece nas motorizações eléctricas, basicamente porque estas disponibilizam praticamente o binário máximo da rotação de 0 às 20.000 rpm, o máximo que em média atingem. Por outro lado, num veículo eléctrico, a amplitude de rotações  não compromete tanto a eficiência como num veículo convencional, sendo que para “esticar” a autonomia os fabricantes optam simplesmente por limitar a velocidade máxima.

Então, se tudo funciona tão bem apenas com uma velocidade, qual a necessidade de somar mais outra? Porque nem todos os eléctricos visam exclusivamente chegar mais longe, pois há os que também fazem questão em ser mais rápidos e velozes, a ZF preocupou-se em desenvolver uma solução que respondesse a todas estas expectativas.

A companhia alemã apresentou um novo sistema de propulsão eléctrica modular, composto por eixos independentes, com motor eléctrico integrado e caixa de duas relações. Em princípio, uma velocidade será mais curta para favorecer a rapidez no arranque e a segunda mais longa, em prol de uma maior velocidade de ponta, ou mais autonomia a um ritmo mais contido. Segundo a ZF, esta nova caixa de duas velocidades está apta a funcionar em motores de até 250 kW (340 cv), garantindo até mais 5% de eficiência do que uma caixa de uma relação, em contexto real de utilização. Os germânicos sublinham que, no entanto, continua a tratar-se de um componente compacto e muito leve.

De recordar que a Rimac já recorre a este expediente no Concept_Two e que, depois de a Porsche ter adquirido 10% da companhia croata, também o Taycan vai montar uma caixa de duas velocidades. Do lado da ZF, está visto que, para já, o fabricante de transmissões concentra-se no segmento do mercado onde está o volume, ou seja, nos modelos que usufruem de potências até 340 cv, se recorrerem apenas a um eixo motriz, ou a 680 cv se montarem dois motores, um por eixo.

Retirado de observador

Motor Diesel tão limpo nas emissões como um elétrico

A Green NCAP, entidade que avalia a performance ambiental dos automóveis, ensaiou mais uma leva de modelos, com o Nissan Leaf de nova geração a ser o único a receber as cinco estrelas, juntando-se aos outros dois elétricos já ensaiados anteriormente, o BMW i3 e o Hyundai Ioniq. No entanto, nestes testes, um dado interessante foi a constatação de que o motor Diesel do Mercedes-Benz Classe C 220 d obteve nota máxima nas emissões poluentes.

Instituída com o objetivo de revelar a eficácia ambiental dos automóveis novos, a Green NCAP leva a cabo uma série de análises laboratoriais e em condições reais para averiguar dados como a limpeza das emissões ou a competência global dos veículos no seu processo completo de utilização, ou seja, os consumos. Neste âmbito, o Leaf de nova geração foi o único a merecer as cinco estrelas na nova leva de ensaios, com nota dez nas emissões (zero) e 8.5 em dez no Índice de Eficiência Energética.

Neste último aspeto, o Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC não é particularmente brilhante, com apenas 5.3 em dez, mas sobressai no teste das emissões, no qual obtém nota máxima, dez em dez, com a Green NCAP a indicar que “tem uma performance excecionalmente boa, com níveis de poluentes bastante baixos em todos os testes. O carro obtém o máximo de pontuação no Índice de Limpeza do Ar, o primeiro veículo não-elétrico testado pela Green NCAP a consegui-lo”.

Globalmente, porém, prejudicado pelo Índice de Eficiência Energética, leva apenas três estrelas, ficando inclusive atrás do Opel Corsa da atual geração, na versão 1.0 a gasolina e caixa manual, que obteve quatro estrelas, com um combinado de nove em dez na avaliação das emissões e 6.0 em dez no Índice de Eficiência Energética.

Outros dois carros obtiveram três estrelas – o Audi A4 Avant G-tron GNC automático e o Renault Scénic Blue dCi 150 4×2 Manual – com o Audi a ter 8.7 e 4.7 nas avaliações do ar e da eficiência energética, respetivamente, e o Renault a ter 8.6 e 5.9, igualmente.

retirado de motor24

Vinte questões críticas para quem pensa comprar um EV

Apesar dos veículos de propulsão elétrica estarem a entrar na opção de cada vez mais portugueses (até porque a autonomia que oferecem é cada vez maior e está a deixar de ser um contra), o mundo da mobilidade elétrica ainda suscita dúvidas no espírito de muitas pessoas.

Em função disso, elaborámos um guia essencial, com base em informações recolhidas junto da Mobi.e, entidade gestora da rede de mobilidade elétrica, e da UVE (Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos), que pretende esclarecer as principais e mais frequentes interrogações em redor das viaturas elétricas.

São 20 perguntas para as quais se apresentam outras tantas respostas.

O que é necessário para poder utilizar um Posto de Carregamento Rápido (PCR) ou um Posto de Carregamento Normal (PCN) instalado em local privado?
O utilizador deve analisar as propostas comerciais apresentadas pelos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e deverá estabelecer um contrato com um dos CEME.
As propostas comerciais dos CEME podem ser encontradas nos seguintes endereços:
– EDP Comercial: https://www.edp.pt/particulares/servicos/mobilidade-eletrica/
– GALP Power: www.galpelectric.pt
– PRIO.E: https://www.prio.pt/pt/mobilidade-eletrica/inicio-de-faturacao_427.html
– GRCAPP: https://www.evaz.energy

Após a contratação, o CEME irá entregar-lhe um cartão para acesso à rede Mobi.e, o qual permitirá o carregamento em qualquer PCR, ou PCN (numa localização privada) da rede.

Com um único cartão emitido por um CEME é possível carregar em qualquer posto de acesso público?
Sim. Um único cartão, emitido por qualquer CEME, dá acesso a todos os postos situados em locais de acesso público.

A Mobi.e continua a emitir cartões?
Sim, embora estes cartões apenas permitem carregamentos nos PCN instalados em espaço público que continuam a não ser pagos. Para carregar num PCR, por exemplo, este cartão não serve, precisando de um cartão de um CEME.

Como utilizador, pode ter-se mais de um cartão emitido por um ou mais CEME?
Sim, é possível ter-se cartões de utilizador de mais de um CEME. Já a possibilidade de se ter mais de um cartão do mesmo CEME depende da política de cada CEME, não existindo qualquer obrigação nesta matéria.

O carregamento num posto rápido pode ser pago diretamente, com um cartão Multibanco?
Não. Todos os carregamentos efetuados nos postos rápidos serão pagos pelos utilizadores ao seu CEME, o qual informá-lo-á dos custos (acumulados até determinado dia) através da fatura que receberá. Nessa fatura, o CEME terá de discriminar as componentes de energia, de utilização dos postos de carregamento e de eventuais incentivos/subsídios do Estado aplicados.

O que é que se paga a um CEME?
Os CEME têm total liberdade para a definição das suas propostas comerciais aos utilizadores, pelo que o utilizador pagará os valores que forem acordados com o seu CEME, à semelhança do que sucede com os operadores de telecomunicações.

No entanto, considerando a legislação, de uma forma genérica, o custo que o CEME irá cobrar engloba três componentes:

  • Serviço do CEME, o qual inclui o custo da energia (energia e tarifas de acesso à rede);
  • Serviço de operação do posto de carregamento definida para cada posto pelo respetivo OPC;
  • Tarifa de Entidade Gestora, que será 0€ nesta fase.

O utilizador paga a Contribuição AudioVisual (CAV), como ocorre com a fatura da eletricidade?
Não. Nas faturas de mobilidade elétrica, os utilizadores não vão pagar CAV (vulgo “taxa RTP”), nem taxa da DGEG (Direção-Geral de Energia e Geologia).

Qual é a tarifa de acesso às redes de energia elétrica aplicável à mobilidade elétrica que se paga?
Como forma de promover a mobilidade elétrica, o Governo aprovou um apoio financeiro que se traduz num desconto aplicável às tarifas de acesso às redes para a mobilidade elétrica em vigor, pagando o utilizador, com o desconto, os seguintes valores:

Valor a pagar de Tarifa de Acesso às Redes 2018 com desconto:
Horas fora do vazio – 0,1027 €/kWh
Horas de vazio – 0,0483 €/kWh

Os períodos horários serão apresentados pelo seu CEME.

Qual é a estrutura do preço praticado pelos operadores nos PCR?
Atualmente, os OPC poderão estabelecer o seu preço com base nas seguintes três componentes:
– Custo fixo por carregamento (taxa de ativação);
– Custo por unidade de tempo (minuto);
– Custo por unidade de energia (kWh).

Estas três componentes podem ser combinadas entre si na determinação do preço final. De salientar que a componente do custo por unidade de energia corresponde a um serviço (de utilização do posto) e não ao fornecimento de eletricidade, que é sempre responsabilidade do CEME.

O preçário afixado no PCR corresponde ao total que vou pagar?
Não. O preço total a pagar pelo utilizador corresponde à soma do custo do serviço de operação do posto (disponibilização do posto pelo OPC) e o custo do serviço disponibilizado pelo seu CEME (em geral, trata-se de eletricidade), de acordo com as condições do contrato celebrado.

Quantos postos de carregamento existem?
Atualmente existem mais de 500 postos de carregamento que correspondem a cerca de 1250 pontos de carregamento (tomadas).

Quanto tempo demora um veículo a carregar?
– Posto de carregamento normal (3,7 kWh): cerca de 6-8 horas para 100% da capacidade;

– Posto de carregamento “semi-rápido” (22 kWh): cerca de uma hora para 80% da capacidade;
– Posto de carregamento rápido: 20 a 30 minutos para 80% da capacidade

A duração do carregamento de uma viatura está sempre dependente das características do carregador on-board da mesma.

Que incentivos existem para a aquisição de um veículo elétrico?
1. Particulares

Veículos 100% Elétricos

  • Incentivo de 3000€ para aquisição de veículo elétrico, sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos, aos primeiros 1000 veículos (através do Fundo Ambiental), num limite de um veículo por candidato. Não são elegíveis os veículos ligeiros cujo custo total de aquisição seja superior a 62.500€. Para o limite de 62.500€ deve considerar-se o valor de aquisição total do veículo, ou seja, com IVA;
  • Isenção do pagamento do ISV (Imposto sobre veículos) e do IUC (Imposto Único de Circulação).

Veículos Híbridos Plug-in

  • Redução de 75% do ISV para veículos híbridos plug-in que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 25 km, resultante da aplicação da tabela A constante do nº 1 do artigo 7º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos, até ao limite de 562,50€ (de acordo com o Artigo 191º da Proposta de Orçamento de estado para 2017), sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos.

2. Empresas

Veículos 100% Elétricos

  • Incentivo de 2.250€ para aquisição de veículo elétrico, sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos, aos primeiros 1000 veículos (através do Fundo Ambiental), sendo que este apoio está limitado a 4 incentivos por candidato. Não são elegíveis os veículos ligeiros cujo custo total de aquisição seja superior a 62.500€. Para o limite de 62.500€ deve considerar-se o valor de aquisição total do veículo, ou seja, com IVA;
  • Isenção de Tributação Autónoma;
  • Isenção do pagamento do ISV (n.º 2 do artigo 2º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos) e IUC (alínea d) do n.º 1 do artigo 5º, do Anexo II do Código do Imposto Sobre Veículos);
  • Dedução da totalidade do IVA das despesas relacionadas diretamente com viaturas de turismo elétricas, incluindo a compra, aluguer, utilização (custo da energia, por exemplo) ou reparação;
  • São aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação até ao valor total de 62.500€.

Veículos Híbridos Plug-in

  • Redução de 75% do ISV para veículos híbridos plug-in que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 25 km, resultante da aplicação da tabela A constante do n.º 1 do artigo 7º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos, até ao limite de 562,50€ (de acordo com o Artigo 191º da Proposta de Orçamento de estado para 2017), sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos;
  • Dedução da totalidade do IVA das despesas relacionadas diretamente com viaturas de turismo elétricas, incluindo a compra, aluguer;
  • São aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação até ao valor de 50.000€;
  • A taxa de Tributação Autónoma sobre encargos com veículos híbridos plug-in varia de acordo com o valor de aquisição da viatura: 5% (para viaturas com custo de aquisição até 25.000€), 10% (para viaturas com custo de aquisição entre 25.000€ e 35.000€) e 17,5% (para viaturas com custo de aquisição igual ou superior a 35.000€).

Ainda, em algumas cidades nacionais (como por exemplo Lisboa) o estacionamento de veículos elétricos não é pago, na via pública.

Existe também um incentivo para a aquisição de bicicletas elétricas, no valor de 250€ (limitado a 1.000 unidades e com fatura que especifique que é uma bicicleta de cidade) e de motos elétricas (valor de 20% do custo do veículo, até ao máximo de 400 euros).

É fundamental ter um ponto de carga em casa?
Não é fundamental ter um ponto de carga em casa, mas é muito recomendado. Uma das vantagens de um veículo elétrico é poder ser carregado durante as horas em que o carro não é utilizado, estando sempre carregado ao sair de casa. Ter de carregar fora de casa sistematicamente não é prático, a não ser que possa ser carregado no local de trabalho ou noutro sítio em que o veículo fique parado por várias horas.

É tecnicamente possível carregar o veículo na garagem?
Sim. Contudo, e por razões de segurança, não é aconselhada a utilização de tomadas convencionais para o carregamento deste tipo de veículos. Existem soluções próprias de carregamento doméstico disponíveis no mercado, sendo que a sua instalação deve sempre respeitar as condições técnicas.

Se viver num prédio com lugar reservado em garagem coletiva deve ter em atenção em assegurar a concordância dos condóminos e garantir que a instalação do posto de carga será efetuada por empresa credenciada na execução da mesma respeitando as condições indicada no ponto 1.

A conta da eletricidade vai aumentar muito por passar a ter um automóvel elétrico?
Carregando em casa irá haver um aumento da conta da eletricidade, mas esse aumento será largamente compensado por uma descida nos gastos com combustíveis fósseis. Carregando em bi-horário, nas horas de vazio o custo por 100 km anda entre os 1,5€ e os 2€ (2,5€-3,5€ em horário normal). Significa um consumo em por cada 100 km percorridos entre 3 e 4 vezes (horas de vazio) menos do que o de um veículo de combustão interna.

A manutenção das viaturas é muito cara?
Ao contrário dos automóveis convencionais, com motor de combustão interna, os veículos elétricos têm uma manutenção muito reduzida: não usam óleos do motor, nem filtros, nem correias. Assim, em vez de irem à revisão a cada 15.000 km para substituir estes componentes, só têm necessidade de o fazer a cada 50.000 km (embora as marcas aconselhem uma ida anual à oficina). Como a maioria das vezes, estes veículos mais amigos do ambiente travam com o motor para recarregar as baterias, não gastam tanto as pastilhas dos travões.

Como fazer se pretender instalar um ponto de carregamento Mobi.e no seu hotel, restaurante ou loja?
Qualquer posto colocado em local de acesso público (em espaço público ou privado) terá de estar ligado à Mobi.e. Os postos de carregamento da rede Mobi.e podem ser instalados tanto em espaços públicos como em espaços privados. No caso de postos de carregamento em espaço privado de acesso público, os postos de carregamento são instalados, disponibilizados, explorados e mantidos por operador licenciado, estando obrigatoriamente ligados à rede de mobilidade elétrica através da Mobi.e.

No caso de postos de carregamento em espaço privado de acesso privativo, a instalação, disponibilização, exploração e manutenção dos pontos de carregamento para uso exclusivo ou partilhado, pode ficar a cargo de operadores devidamente licenciados ou dos próprios detentores, a qualquer título, do local de instalação do ponto de carregamento.

No caso em que a instalação, disponibilização, operação e manutenção dos pontos de carregamento seja a cargo dos próprios detentores, estes poderão também optar por solicitar a integração destes pontos de carregamento na rede da mobilidade elétrica.

A licença de operador para a instalação, disponibilização, exploração e manutenção dos pontos de carregamento é emitida pela Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG).

Uma moto elétrica pode ser carregada num ponto Mobi.e?
Sim, a rede de postos Mobi.e disponível no espaço público permite o carregamento de qualquer veículo elétrico, seja de 2 ou 4 rodas, desde que o mesmo seja compatível com tomadas em modo 3 com conectores tipo 2 (Mennekes).

Como é que posso garantir que, enquanto o veículo elétrico está a carregar, ninguém retira o cabo do meu veículo e coloca outro a carregar?
Os postos de carregamento Mobi.e possuem um sistema de bloqueio do cabo que não permite que este seja removido sem que o utilizador faça logout no posto central de carregamento. Por outro lado, sempre que o cabo é desligado do veículo, o sistema corta automaticamente a eletricidade, pelo que não é possível abastecer outro veículo sem que seja feito um novo login.

retirado de motor24

Estas são as novas “turbo-rotundas” e vão chegar a Portugal brevemente!

Sabia que maior parte dos portugueses não sabe como circular numa rotunda? Isto pode ver-se através do número de autos de contraordenação levantados nos últimos dias que dizem respeito a transgressões nas rotundas.

No total, mais de 3000 condutores foram multados, e contando só desde que a nova revisão do Código da Estrada entrou em vigor.

É importante estar sempre informado das novas alterações para evitar surpresas, e ainda por cima agora as transgressões nas rotundas já contam para o sistema de pontos da Carta de Condução.

Atualmente, o código da estrada manda circular sempre encostado à esquerda, exceto se a saída que pretende esteja localizada logo a seguir. Isto é, apesar de você circular na via mais à direita, caso um condutor lhe bata ao tentar sair da rotunda e você não for sair nessa saída, é o culpado do acidente mesmo apresentando-se pela direita.

Segundo a GNR, as rotundas não estão bem-feitas porque “não têm todas a mesma configuração e isso contribuiu para que existam mais transgressões” (major Paulo Gomes).

Uma vez que as rotundas não são uniformizadas, a Prevenção Rodoviária Portuguesa explica que cabe ao condutor adotar regras específicas apropriadas a cada caso:

  • O condutor deve reduzir a velocidade ao aproximar-se de uma rotunda e escolher a via mais conveniente ao seu destino, caso exista mais que uma;
  • Todos os veículos, até os de tração animal, têm prioridade quando circulam dentro de uma rotunda, perante os veículos que vão entrar na mesma.

A circulação nas rotundas atuais deve ser feita como ilustram as figuras 3, 4, 5 e 6. Quanto ao caso específico dos veículos de tração animal, velocípedes e veículos pesados, devido à sua configuração e/ou manobrabilidade reduzida, estes podem circular sempre na via mais à direita. Porém, devem facilitar a saída aos que circulam na rotunda e até mesmo parar se for preciso.

Os condutores que queiram sair da rotunda devem dar a conhecer a sua intenção aos restantes antecipadamente, com recurso às luzes de sinalização, e mudando de faixa gradualmente caso haja várias vias.

Alerta: por causa da complexidade da questão, as companhias de seguros aproveitam-se das rotundas para fugir às responsabilidades. Na verdade, mais de 70% dos acidentes em rotundas são “resolvidos” pelas companhias como 50/50. Desta forma, não têm de pagar os danos a nenhum interveniente e a despesa fica totalmente a cargo de cada um deles.

Para evitar isto, o melhor a fazer, até mesmo em situações pacíficas, é chamar as autoridades para que seja realizada a medição no local.

Finalmente, é importante referir que os problemas nas rotundas podem vir a diminuir devido à introdução das “turbo-rotundas”, que já foram implementadas em alguns países e parecem facilitar!

Retirado de partilhado

Limitadores de velocidade e “caixas negras”. Veja os “extras” que passam a ser obrigatórios nos automóveis

Os veículos novos vendidos na União Europeia a partir de 2022 vão passar, obrigatoriamente, a estar equipados com várias tecnologias de segurança. Uma delas será um “limitador” de velocidade.

Os automóveis estão cada vez mais inteligentes, mas nem todos. Isso vai mudar. A partir de 2022, todos os veículos novos comercializados na União Europeia vão vir recheados de tecnologia destinada a aumentar a segurança de quem os conduz, mas também de quem partilha as vias públicas com eles. Há vários “extras” de hoje em dia que vão, assim, deixar de o ser.

O Parlamento Europeu aprovou um regulamento estabelece que, dentro de três anos, todos os veículos novos – automóveis de passageiros, comerciais ligeiros, camiões e autocarros – têm de estar equipados com uma série de sistemas desenhados para tentar reduzir a sinistralidade.

Um dos principais, e aquele que gerou maior controvérsia, é uma espécie de “limitador de velocidade”. Este dispositivo “fornecerá indicações ao condutor, com base em mapas e na observação da sinalização rodoviária, quando o limite de velocidade for ultrapassado”, explicou Rózà Thun, eurodeputada, citada pela Lusa.

“Não introduzimos um limitador de velocidade, mas sim um sistema inteligente para alertar os condutores de que estão em excesso de velocidade. Isso não apenas nos deixará mais seguros, como ajudará os condutores a evitar multas por excesso de velocidade”, precisou, acrescentando que o regulamento permite que se possa desligar este sistema.

A juntar a este sistema, conhecido como ISA (Intelligent Speed Assistence), há ainda outros dois que merecem destaque. São eles a EDR, uma “caixa negra”, do género das que são utilizadas nos aviões, que regista o que houve no caso de um acidente, mas também um sistema de monitorização do condutor.

Este sistema virado para o condutor irá avaliá-lo através de câmaras internas. Terá como função alertar para distrações, ou mesmo para sonolência. E poderá, no limite, impedir de utilizar o veículo caso identifique que o cedrondutor está sob o efeito de álcool ou mesmo de estupefacientes.

Conheça os equipamentos que vão passar a ser obrigatórios:

  • Sistema automático de monitorização da pressão dos pneus;
  • Sistema de alerta para peões e ciclistas na estrada;
  • Sistema de assistência em marcha atrás, através de câmaras e sensores;
  • Sistema de travagem de emergência;
  • Aparelho de registo de acidentes, tipo “caixa negra”;
  • Pré-instalação de dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool;
  • Avisador da sonolência e da atenção do condutor;
  • sistema inteligente para alertar os condutores de que estão em excesso de velocidade;
  • Sistema automático para evitar que o veículo não sai, por distração, da faixa de rodagem.

Retirado de eco

 

Documento Único Automóvel vai passar a ser semelhante ao Cartão do Cidadão

O objetivo é facilitar o acesso à informação do documento e permitir que este possa ser guardado na carteira. O “DUA na Carteira” entra em vigor a 1 de agosto.

Guardar e consultar o livrete dos carros vai passar a ser mais fácil. O novo Documento Único Automóvel (DUA) entra em vigor a 1 de agosto e terá um formato semelhante ao do cartão de cidadão. A medida foi anunciada esta quarta-feira pelo Ministério da Justiça.

O novo livrete será aplicado inicialmente apenas em novas matrículas. Mas no próximo ano o novo DUA chega a todos os veículos e os condutores vão poder guardá-lo na carteira. O objetivo é precisamente fazer com que se torne mais fácil guardar o documento e também simplificar o acesso ao seu conteúdo informativo.

O novo layout do documento

Esta medida é coordenada pelo Instituto dos Registo e Notariado (IRN), em colaboração com o Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT), a Imprensa Nacional Casa da Moeda (INCM) e as diversas entidades fiscalizadoras do trânsito (GNR, ANSR).

“O DUA na Carteira é uma medida Simplex+ incluída no Plano Justiça +Próxima, que visa também simplificar o conteúdo informativo disponível no documento e reúne dados relativos às características do veículo e ao seu proprietário”, refere o Ministério da Justiça em comunicado.

No primeiro semestre de 2019 foram emitidos 137.446 DUA em todo o país, estimando o IRN que, até ao final do ano, sejam emitidos cerca de 1,7 milhões de documentos, dos quais cerca de 200.000 terão já este novo formato.

O DUA contém informações como a marca, o modelo, a matrícula e outras características do automóvel, assim como o nome e morada do proprietário. O documento agrega ainda as informações do livrete e do registo de propriedade do veículo.

retirado de observador

Acordo Quadro de Aluguer Operacional de veículos entra em vigor

Entra hoje em vigor (11/06) o Acordo Quadro de Aluguer Operacional de Veículos que disponibiliza 12 tipologias de veículos a mais de 2.489 entidades aderentes ao SNCP

O Acordo Quadro de Aluguer Operacional de Veículos (AQ-AOV 2019) integra 38 lotes, três cocontratantes e 12 tipologias de veículos: Pequeno Furgão de Passageiros; Monovolume médio; Todo-o-Terreno Médio com tração 4X2 ou 4X4; Económico e Económico elétrico; Inferior; Médio Inferior; Médio Superior I, II, III e III-Híbrido; Superior I, I–Híbrido, II e II–Híbrido; Derivado; Furgão de mercadorias; Pick-up com tração 4X2 e 4X4 e Chassis-Cabina simples e dupla I.

O AQ-AOV 2019 está disponível para as entidades constituintes do Sistema Nacional de Compras Públicas (SNCP), tratando-se de um instrumento de contratação de utilização mandatória para as entidades vinculadas ao SNCP e de utilização facultativa para as entidades voluntárias aderentes.

As características dos lotes que integram o AQ-AOV 2019 estão disponíveis no Catálogo Nacional de Compras Públicas, encontrando-se também disponível a documentação detalhada do procedimento concursal realizado para a sua formação, na área AQ em Vigor.

A aquisição onerosa de direitos sobre veículos, seja por compra ou locação, encontra-se centralizada na eSPap I.P., por força dos artigos 5.º e 6.º do Decreto-Lei n.º 37/2007, de 19 de fevereiro.

Mais informação sobre os Serviços Partilhados de Compras Públicas.​

Retirado de espap

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