Quais as marcas de automóveis mais dependentes dos diesel?

Os constantes ataques aos Diesel já se reflete nos números de vendas, expondo os construtores a vários riscos. Mas quais os construtores que mais dependem dos Diesel no mercado europeu?

Já diversas cidades anunciaram as suas intenções de banir as motorizações Diesel das suas ruas. Banir parece ser mesmo a palavra de ordem sobre o futuro das motorizações Diesel. Naturalmente, o mercado reagiu.

Em 2017, apesar do mercado europeu ter crescido 3,1%, a venda de motorizações Diesel em automóveis ligeiros recuou 7,9%, relativamente a 2016, com a quota a ficar-se pelos 43,8%, o valor mais baixo desde 2003.

Os riscos para os construtores são vários. Estes pedem prudência nos alertas e declarações, mas é um pedido tardio — o fluxo de más notícias e ameaças de proibição no último ano simplesmente afugentaram os clientes.

Proibição diesel 2018

Todos querem mobilidade, mas o que eles (clientes) não sabem é, se eu comprar um carro (a gasóleo) agora, poderei conduzi-lo na cidade? Será que este carro manterá o seu valor residual?

Diesel-dependentes

A verdade é que muitos construtores dependem maioritariamente dos Diesel no mercado europeu. Com as ameaças pendentes, o mercado está a mudar demasiado rápido, pelo que as opções dos construtores parecem resumir-se a duas opções: ou abandonam definitivamente o Diesel ou terão de o defender.

Por detrás das declarações contraditórias de vários construtores — desde o anúncio do abandono total dos Diesel à sua acérrima defesa —, torna-se mais fácil de as compreender quando verificamos qual nível de dependência comercial que possuem deste tipo de motores. A tabela abaixo é esclarecedora. Os dados são da Jato Dynamics:

Marcas 2017 2016
1 Land Rover 94% 96%
2 Jeep 80% 81%
3 Volvo 78% 83%
4 Mercedes-Benz 67% 70%
5 BMW 67% 73%
6 Audi 59% 68%
7 Peugeot 49% 52%
8 Renault 49% 54%
9 Nissan 47% 50%
10 Volkswagen 46% 51%
11 Ford 44% 46%
12 Citroën 43% 50%
13 Skoda 41% 45%
14 KIA 40% 48%
15 Dacia 39% 45%
16 Fiat 36% 36%
17 Hyundai 32% 42%
18 SEAT 30% 36%
19 MINI 29% 37%
20 Opel / Vauxhall 28% 32%
21 Mazda 26% 33%
22 Honda 26% 38%
23 Mitsubishi 23% 30%
24 Suzuki 8% 14%
25 Toyota 7% 14%

Podemos logo constatar que em todos os construtores, excetuando a Fiat, viram a quota de motores Diesel baixar de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento nas vendas de motores a gasolina. Mas mesmo assim, os números para muitos construtores são claramente elevados.

A Land Rover é a marca mais dependente com uma quota de 94%. Mas não admira, já que a sua gama é constituída na totalidade por SUV, no geral de médias e grandes dimensões. E verdade seja dita, são o tipo de veículo onde os motores Diesel continuam a fazer muito sentido. História semelhante para a Jeep, com uma quota de 80%.

Range Rover Sport 2017
Diesel e grande SUV estão bem um para o outro, justificando a dependência da Land Rover neste tipo de motorizações

Também constata-se que as marcas premium alemãs são as mais dependentes, onde 2/3 (quase 60% no caso da Audi) das vendas são de motores a gasóleo, pelo que se justifica o seu discurso mais vocal na defesa deste tipo de motorização.

A qualidade do ar (nas cidades alemãs) está cada vez melhor, mas a discussão está cada vez pior.

 

No caso da Volvo, a terceira marca mais dependente (78%), também tem sido a mais ousada nas suas declarações. Não só prometeu eletrificar toda a sua gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como anunciou que a atual família de motores de combustão — gasolina e gasóleo — será a última a ser desenvolvida. Após o fim de vida útil destas unidades, algures durante a próxima década, apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas visadas já apresentam quotas inferiores a 50%, valor com tendência a diminuir, destacando-se a Toyota como a menos dependente, com os Diesel a representar apenas 7% das suas vendas.

Toyota RAV4
A Toyota é a marca na Europa com menos dependência dos motores Diesel

 

Tal deve-se à aposta contínua e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que abandonaria este tipo de motorizações nos seus carros ligeiros até parece natural. No entanto Diesel continuará a marcar presença em alguns modelos como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

No geral, as marcas japonesas são aquelas que apresentam valores mais baixos e, nalguns casos com quedas expressivas, que refletem as renovações das gamas, prescindindo dos Diesel nas novas gerações de modelos. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, substituindo-o por opções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

Não é apenas o lado comercial que está em risco para muitos dos construtores. As vantagens que os Diesel acarretam em matéria de emissões CO2 relativamente aos motores a gasolina, é o meio pelo qual os construtores esperam atingir o patamar de emissões CO2 exigidos pela UE em 2020-2021.

Meta: 95 g/km CO2 para 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Se a entrada no próximo mês de setembro do WLTP e RDE significava já dificuldades acrescidas de atingir esse objetivo, a quebra de vendas acentuada dos Diesel, torna-o quase impossível. E caso não consigam atingir as metas estipuladas, existem onerosas penalizações.

De acordo com as estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis serão capazes de cumprir as metas propostas de emissões de CO2 em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

As restantes, caso estas previsões estejam corretas, por cada grama acima do valor estipulado, irão pagar uma penalização por cada carro vendido. Se esse valor for de 4 g ou mais acima do estipulado, a penalização é de 95 euros por grama por carro (!).

Resultado: as estimativas apontam para multas que vão dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart), aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, culminando nos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário desenhado, todos eles estão confiantes de que conseguirão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão cruciais para o cumprimento destas metas. Mas a fuga a que se assiste atualmente no mercado dos Diesel já demonstra os seus efeitos.

Em 2017 verificou-se, pela primeira vez numa década na Europa, um aumento na média de CO2 nos automóveis novos vendidos de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. Tendência que é para continuar, seja pelo maior número de motores a gasolina vendidos, seja pela procura crescente de SUV.

Retirado de razaoautomovel

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Tudo o que precisas de saber sobre a embraiagem

Carros com caixa manual obrigam a que sejamos nós a operar a embraiagem. Mas o que é a embraiagem e qual é a forma mais correta de a usar?

 

As caixas automáticas — conversor de binário, dupla embraiagem ou CVT —, são cada vez mais comuns, havendo modelos que já nem oferecem caixa manual. Mas apesar do ataque às caixas manuais nos segmentos mais altos, estas ainda continuam a ser a espécie mais comum no mercado.

O uso da caixa manual obriga, na generalidade, a que controlemos também a ação da embraiagem. É para isso que existe o terceiro pedal, posicionado à esquerda, que nos permite engrenar a relação certa na altura certa.

Tal como qualquer outro componente do automóvel, a embraiagem também tem um modo correto de ser usada, contribuindo para a sua longevidade e menores custos de utilização.

Pedais — embraiagem, travão, acelerador
Da esquerda para a direita: embraiagem, travão e acelerador. Mas todos sabemos isso, certo?

Mas o que é a embraiagem?

 Basicamente é o mecanismo de ligação entre o motor e a caixa de velocidades, cuja única função é o de permitir transmitir a rotação do volante do motor às engrenagens da caixa de velocidades, e que por sua vez transfere essa rotação para o diferencial através do eixo.

É constituída, essencialmente, por um disco (de embraiagem), um prato de pressão e o rolamento de encosto. O disco de embraiagem costuma ser em aço, cuja superfície está revestida com um material que gera atrito, o qual é pressionado contra o volante do motor.

A pressão contra o volante motor é garantida pelo prato de pressão e, tal como o nome indica, pressiona com força suficiente o disco contra o volante do motor, para evitar o deslizar, ou patinar, entre as duas superfícies.

O rolamento de encosto é o que transforma a nossa força sobre o pedal da esquerda, ou seja, o da embraiagem, em pressão necessária para embraiar ou desembraiar.

A embraiagem foi concebida para “sofrer” por nós — é por ela que passam as forças de atrito, vibrações e temperatura (calor), que permitem igualar as rotações entre o volante do motor (ligado à cambota) e ao eixo primário da caixa de velocidades. É ela que garante uma operação mais fácil e confortável, de importância vital, pelo que não aprecia nada os nossos maus hábitos de uso — apesar de robusta, continua a ser um componente sensível.

Kit de embraiagem
Kit de embraiagem. Na sua essência o kit é composto por: prato de pressão (à esquerda), disco de embraiagem (direita) e rolamento de encosto (entre os dois). No topo vemos o volante do motor, que não costuma fazer parte do kit, mas convém substituir juntamente com a embraiagem.

O que pode correr mal

Os principais problemas relacionados ou têm a ver com o disco de embraiagem ou com a deterioração, ou ruptura, dos elementos que o comandam, como o prato de pressão ou o rolamento de encosto.

No disco de embraiagem os problemas decorrem de um desgaste excessivo ou irregular na sua superfície de contacto, devido ao deslizar ou patinar excessivo entre este e o volante do motor. As causas devem-se ao uso indevido da embraiagem, ou seja, a embraiagem é obrigada a suportar esforços para o qual não foi concebida, o que implica níveis bem superiores de atrito e calor, acelerando a degradação do disco, e em casos mais extremos pode levar até que este perca material.

Os sintomas de desgaste do disco são facilmente verificáveis:
  • Acelerarmos e não se verificar avanço por parte do carro, apesar da subida de rotações do motor
  • Vibrações no momento em que desembraiamos
  • Dificuldade em engrenar uma velocidade
  • Ruídos ao embraiar ou desembraiar

Estes sintomas revelam ou uma superfície irregular do disco, ou então, um nível de deterioração tão elevado, que este não é capaz de igualar as rotações do volante do motor e da caixa de velocidades, por estar a patinar.

Nos casos do prato de pressão e rolamento do encosto, os problemas advém de uma conduta mais agressiva ao volante ou simplesmente descuidada. Tal como acontece com o disco de embraiagem, estes componentes estão sujeitos ao calor, vibrações e atrito. As causas para os seus problemas advém de “descansar” o pé esquerdo em cima do pedal da embraiagem, ou manter o automóvel parado em subidas apenas com recurso à embraiagem (ponto de embraiagem).

Embraiagem e caixa de velocidades

Recomendações de uso

Como referimos, a embraiagem foi feita para sofrer, mas esse “sofrimento” ou desgaste também tem uma forma correta de acontecer. Devemos olhar para ela como um interruptor on/off, mas que precisa de cuidados na operação.

Sigam estas recomendações para garantir uma longevidade superior na embraiagem do vosso carro:

  • O ato de carregar e soltar o pedal de embraiagem deve ser feito com suavidade
  • Mudanças de relações nunca devem implicar acelerar o motor durante o processo
  • Evitar reter o automóvel com a embraiagem (ponto de embraiagem) em subidas — esse é o papel dos travões
  • Pisar o pedal da embraiagem sempre até ao fundo
  • Não usar o pedal de embraiagem como descanso do pé esquerdo
  • Não arrancar em segunda
  • Respeitar os limites de carga do veículo
Mudar a embraiagem

A reparação de uma embraiagem não é barata, ascendendo a várias centenas de euros na generalidade dos casos, variando de modelo para modelo. Isto sem contar com a mão de obra, já que, ao estar colocada entre o motor e transmissão, obriga a desmontar esta última para lhe conseguirmos aceder.

Retirado de razaoautomovel

Dieselgate. IMT vai proibir a circulação dos carros que não forem reparados

O IMT alerta para a obrigatoriedade dos proprietários retificarem o problema junto de um concessionário, caso contrário deixarão de poder circular.

Dieselgate data de setembro de 2015. Foi nessa altura que se descobriu que a Volkswagen recorreu um software para reduzir os valores de emissões de gás carbónico e óxido de nitrogénio (NOx) de forma fraudulenta. Estima-se que no mundo inteiro tenham sido afetados 11 milhões de veículos, dos quais oito milhões na Europa.

As repercussões do caso Dieselgate em Portugal, obrigaram a reparar todas as viaturas afetadas — 125 mil veículos do Grupo Volkswagen. O prazo inicial decretado para a reparação de todas as viaturas afetadas era até finais de 2017, tendo sido entretanto prolongado.

volkswagen dieselgate

A Sociedade Importadora de Veículos Automóveis (SIVA), responsável em Portugal pelo grupo Volkswagen, referiu recentemente que entre as três marcas que representam (Volkswagen, Audi e Skoda) estão por reparar cerca de 21,7 mil automóveis.

Agora, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) alerta para o facto de que as viaturas afetadas pelo Dieselgate e que não tenham sido alvo da reparação, vão ficar proibidas de circular.

Os veículos para os quais já exista solução técnica aprovada pelo KBA (regulador alemão) e que, sendo notificados para a ação de reposição da conformidade, não sejam submetidos a esta, serão considerados em situação irregular


A partir de 
maio de 2019, os automóveis que não tiverem sofrido as ações de “recall” do construtor para reparação, ficam sujeitos a reprovação nos centros de inspeção, ficando assim impossibilitados de circular.Proibidas como?

Relembramos que apesar do caso ter vindo a público em 2015, as viaturas afetadas referem-se às equipadas com o motor Diesel EA189, disponível nas cilindradas 1.2, 1.6 e 2.0, produzidas (e vendidas) desde 2007 até 2015.

Assim, a mesma fonte refere ainda que:

Os veículos ficarão impedidos de circular legalmente na via pública, estando sujeitos à apreensão dos respetivos documentos de identificação, por motivo de alteração das suas características relativamente ao modelo homologado e incumprimento da regulamentação relativa às emissões poluentes

Existe no entanto um reduzido número de veículos, correspondentes a 10% do total de veículos afetados que poderão ser impossíveis de contactar, devido à venda ou exportação. Por outro lado, os veículos importados também poderão “escapar” ao controle dos construtores, pelo que se é o teu caso deves verificar se o teu carro está afetado. Podes fazê-lo no site da Volkswagen, da SEAT ou da Skoda, dependendo de qual seja a marca do teu carro, e verificar através do nº do chassis.

Retirado de razaoautomovel

Suspensão revolucionária. Não inclina e até salta

Surpreenda-se: a tecnologia áudio pode converter um carro numa espécie de tapete mágico. A ideia (brilhante) nunca foi comercializada, mas parece que isso vai mudar. Vêm aí suspensões que até saltam.

A americana Bose, que conhecemos através dos reputados sistemas Hi-Fi, concebeu a suspensão mais sofisticada e eficaz do mercado. Até é capaz de saltar, como pode ver na fotogaleria

Com uma mente brilhante, o fundador da empresa de sistemas de alta fidelidade com o seu nome, Amar Bose, não se limitou a trabalhar apenas o som. Pelo contrário, chegou mesmo a criar um revolucionário sistema de suspensões magnéticas, inspirado nos altifalantes, que nunca chegou a comercializar. A tecnologia foi agora adquirida por uma empresa americana, a ClearMotion Inc., que pretende finalmente colocá-la no mercado. Mas vamos por partes, que esta história não é de agora.

Amar Bose andava amargurado pelo mau desempenho das suspensões dos seus carros. O homem tinha um Pontiac de 1957, cujas suspensões pneumáticas não funcionavam nada bem, e um Citroën de 1967, que volta e meia libertava um pouco de óleo das suspensões hidráulicas. Foi aí que Bose achou que a melhor solução era pegar nos ímanes e nas bobinas electromagnéticas dos altifalantes e criar uma suspensão que funcionasse como um tapete mágico.

Em 1980, o especialista em som concebeu o modelo matemático para a suspensão, mas precisava de melhores motores electromagnéticos, amplificadores e capacidade de processamento, necessidade que, à época, ainda não estava disponível. Já para não falar que uma coisa é empurrar para dentro e para fora a ligeira membrana de um altifalante, outra completamente distinta é empurrar para cima e para baixo um carro com mais de uma tonelada…

Em 2004 foi a surpresa geral: até saltava

Para escapar ao crivo do departamento financeiro, Bose foi fazendo evoluir a sua ideia sob o nome Project Sound.

Quando já estava convencido da mais-valia da sua solução, o engenheiro decidiu realizar uma sessão de testes públicos, devidamente registados em vídeo, para tornar evidente o potencial da sua tecnologia. Lado a lado, um Porsche 911 e um Lexus LS400, com e sem suspensões Bose. Foi assim:

Ficou demonstrado que, tal como prometido pelo mago do som, as suas suspensões (com muito de altifalante) não permitiam que o carro se inclinasse em curva, não mergulhasse nas travagens e, muito menos, levantasse a frente sob uma aceleração mais forte.

Como se isto não bastasse, a solução da Bose permitia ainda absorver qualquer buraco ou lomba como se ela não existisse, transformando o automóvel no tal tapete mágico que Amar Bose sempre imaginou. Para quem tivesse dúvidas sobre a ousadia do sistema, ou a criatividade do “pai” da ideia, a Bose dotou os modelos com a capacidade de saltar para evitar um obstáculo atravessado na via. Perante a aproximação de um carril de caminho-de-ferro, o sistema começava por flectir as suspensões (que tinham um curso de 20 cm), baixando o carro, para depois disparar tão repentinamente os motores electromagnéticos (um por roda), que levava o carro a saltar. Literalmente.

Ideia brilhante ou fiasco?

Apesar de ter sido considerada revolucionária, esta sofisticada tecnologia nunca chegou a ser comercializada. Porquê?

Essencialmente, foram duas as razões que afastaram os diversos fabricantes que mantiveram reuniões com a Bose, da compra das suspensões tipo “tapete mágico”. Uma foi o preço, pois a solução tecnológica precisava de mais uns anos até que surgissem motores lineares mais eficazes, mais potentes, mais rápidos e, sobretudo, mais baratos, para diminuir o custo por suspensão. Dito de outro modo, apareceu cedo demais.

Ainda que o facto de ser “prematura” tivesse sido um problema, não foi por isso que as portas se fecharam para as suspensões propostas pela Bose, que poderiam, ainda assim, equipar as versões topo de gama dos modelos mais caros, um pouco à semelhança do que aconteceu com as suspensões pneumáticas ou até mesmo as hidráulicas – excepção feita para a Citroën, cujo espírito inventivo faz recordar o de Amar Bose.

Numa prova de slalom, o veículo equipado com suspensão Bose nunca se inclina, apesar do esforço aplicado nos pneus
Aquilo que verdadeiramente pôs em suspenso o futuro das suspensões da Bose foi o excesso de peso. Comparada com uma suspensão convencional, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos, o sistema de amortecimento inventado pelo homem do som pesava mais 23 kg por roda. Não prejudicava o comportamento da suspensão, nem a sua eficácia, pois estamos sempre a falar de massa não suspensa. Mas obrigava a que cada modelo que recorresse ao material da Bose acusasse mais quase 100 kg na balança do que a concorrência. O que é mau para os consumos, emissões e, no limite, até para o comportamento em curva e distâncias de travagem.

Na suspensão da Bose, não há molas nem amortecedores. Apenas ímanes, bobinas e motores electromagnéticos lineares

Amar percebeu que necessitava de energia eléctrica em grandes quantidades e, em 1980, apenas podia recorrer a um amplificador para alimentar os quatro motores lineares electromagnéticos. Hoje, passados 37 anos, há as baterias a 48V, que vão tornar tudo mais simples e já permitem que o Bentley Bentayga tenha um sistema de barras estabilizadoras activas, com um motor por cada eixo, ou que o Audi A8 ofereça o sistema de suspensão activa mais sofisticado e eficaz do momento, com um motor por roda e com a maioria das potencialidades da Bose.

Da suspensão para o banco

Se apesar do brilhantismo, a suspensão nunca encontrou clientes, já o mesmo não se pode dizer do outro produto baseado no mesmo princípio idealizado por Omar Bose: o banco de condutor de camião. Destinado a diminuir as forças aplicadas no corpo dos profissionais que passam dias aos comandos dos veículos pesados de grande porte, o assento da Bose não dá música, mas é uma melodia para os ossos e cartilagens dos condutores de longo curso.

Até a Bose aparecer com o seu assento mágico, o melhor que havia no mercado eram os bancos com suspensão pneumática, que absorviam grande parte das vibrações e esforços. Mas não o suficiente para os profissionais do sector – mais cedo ou mais tarde, a braços com graves problemas nas costas. O Bose Ride Seat vem equipado com uma série de sensores que detectam os movimentos verticais, informando o motor linear electromagnético que se dedica a contrariar o movimento, anulando-o quase na totalidade.

O banco é proposto por 3.700 dólares, com a Bose a garantir que absorve 97% das pancadas que, com o tempo, deformam a coluna dos condutores, especialmente daqueles que conduzem veículos com maior capacidade de carga e que, por isso mesmo, recorrem a suspensões mais duras.

Qual o interesse da ClearMotion Inc.?

Fundada em 2008, a Levante Power Corporation era uma empresa fornecedora de componentes para a indústria automóvel, que mudou de denominação em Janeiro de 2017, já a pensar num novo tipo de negócio. O objectivo era conceber um chassi que facilmente se adaptasse à nova geração de veículos eléctricos e autónomos que estão aí ao virar da esquina, muitos deles a apreciar uma atitude menos conservadora em relação às diversas partes do automóvel, a começar pelas suspensões.

Rebaptizada ClearMotion Inc., os seus responsáveis adquiriram no final de 2017 tudo o que existia da Bose Suspensions e da Bose Ride Seat à empresa americana sediada no Massachusetts e especialista em Hi-Fi, que ao longo de quase quatro décadas terá investido mais de 100 milhões de dólares nos dois projectos.

Nas mãos dos novos donos, a suspensão inovadora deverá rapidamente chegar ao mercado, ainda que com ligeiras alterações – fruto das soluções tecnológicas entretanto disponíveis – que a tornem mais barata e leve, o que pode ser facilmente conseguido com a introdução das novas baterias a 48V, que garantem quatro vezes mais potência, face às tradicionais de apenas 12V.

Sem abrir muito o jogo, a ClearMotion afirmou já que pretende ir para além das actuais suspensões reguláveis ou adaptativas tradicionais, e prescindir por completo das habituais molas e amortecedores. E conta com os sistemas que adquiriu à Bose para alcançar esses objectivos, tornando-se numa das maiores empresas do sector. Tanto mais que, acredita o seu CEO, Shakeel Avadhany, os utilizadores de veículos autónomos vão ser muito mais exigentes no que respeita ao conforto, o que vai exigir soluções mais sofisticadas como as desenvolvidas por Amar Bose há 37 anos, e que finalmente podem ver a luz do dia.

Retirado de observador

Será que o hidrogénio é o combustível do futuro?

CES plus PMA 2014 — Photos by David Cardinal

O hidrogénio é alvo de investigação científica há anos, com o objetivo de o tornar um combustível viável para ser usado em vários setores, desde a indústria aos transportes. No entanto, a produção deste elemento sempre foi considerada economicamente inviável, apesar de ter a vantagem de emitir poluição zero, já que o produto final da combustão é vapor de água. No entanto, uma descoberta acidental poderá trazer o hidrogénio para as estações de combustível de todo o mundo.

Uma equipa de engenheiros do Laboratório de Pesquisa do Exército Americano estava a testar a resistência de uma liga de alumínio, espalhando água na sua superfície. Para surpresa geral, a água reagiu com o material da liga, decompondo-se em hidrogénio e oxigénio, tornando prático o uso do hidrogénio para geração de energia.

O material usado, um pó microscópico galvanizado, serve como catalisador para esta reação, mas não necessita de elementos estranhos que até aqui eram necessários para usar o hidrogénio como combustível, nomeadamente materiais tóxicos ou ácidos, como hidróxido de potássio, e também não foram precisas temperaturas elevadas.

Em termos práticos, 1 kg deste pó de liga de alumínio pode gerar 220 kW de energia durante três minutos, que a equipa testou com um mini-helicóptero telecomandado.

Retirado de motor24

Tecnologia SPCCI. A derradeira evolução do motor de combustão?

Os motores SKYACTIV-X a gasolina com tecnologia SPCCI anunciam ganhos de eficiência de 20 a 30% face aos motores atuais, colocando-os ao nível dos motores Diesel em termos de consumos. O melhor dos dois mundos? A Mazda afirma que sim.

 

Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI). Um acrónimo que têm surgido constantemente na Autopédia da Razão Automóvel ao longo dos últimos meses. Alguns exemplos:

Em 2018 vamos trocar o acrónimo HCCI por outro: SPCCI. Porquê? A resposta surgirá mais adiante no texto.

Vamos rever a matéria

Como escrevemos anteriormente, a tecnologia HCCI (ignição por compressão com carga homogénea) permite que um motor a gasolina efetue o ciclo de combustão sem velas de ignição. A famosa ladainha (já centenária…): admissão, compressão, explosão e escape.

Tal como num motor Diesel, nos motores a gasolina com tecnologia HCCI a pressão na mistura é tanta que a combustão é despoletada sem recurso a velas de ignição.

Muitos construtores tentaram viabilizar motores a gasolina com esta tecnologia, que combina o melhor dos Diesel (binário, resposta a baixas rotações e economia de combustível) com o melhor dos motores a gasolina de ciclo Otto (potência, eficácia e emissões), mas ninguém o conseguiu devido aos problemas inerentes a esta solução – que vou explicar mais adiante.

Ninguém, excepto uns senhores muito teimosos que laboram lá para os lados de Hiroshima. Senhores esses que continuam a investir nos motores Wankel, a recusar o downsizing dos motores e a afirmar com convicção que antes da eletrificação do automóvel ainda há muito «sumo» para extrair do velho motor de combustão. Esses senhores (como já adivinharam…) são os engenheiros da Mazda.

Digam “olá!” ao SPCCI (Spark Controled Compression Ignition)

À medida que as notícias vão saindo, vamos ficando a conhecer mais detalhes desta nova tecnologia que vai estar presente na segunda geração dos motores Mazda SKYACTIV – já a partir de 2019.

Esta segunda geração de motores Mazda vai chamar-se SKYACTIV-X e promete oferecer num só motor o melhor dos Diesel e o melhor dos motores a gasolina:

 

Como tem sido hábito nos últimos anos, os engenheiros da marca de Hiroshima continuam convictos das suas opções. E deste investimento nasceu a tecnologia SPCCI (Spark Controled Compression Ignition), que em português significa algo como «sistema de ignição por compressão controlada por faísca».

Mas não se chamava HCCI?

Sim, chamava-se HCCI, mas esta tecnologia não servia os propósitos da Mazda.

A tecnologia HCCI tem um grave problema: apenas funciona em condições de utilização ideais (regime de rotações baixo, temperaturas baixas e pressão atmosférica constante). Caso contrário acontece um fenómeno apelidado de «pré-detonação», que reduz de forma drástica a eficiência da combustão e compromete a fiabilidade do motor.

Foi por isso que a marca desenvolveu a tecnologia SPCCI, que distingue-se da HCCI por conseguir contornar as suas limitações, ao recorrer a velas de ignição e a outros sistemas (de que falaremos adiante…) para controlar o momento da ignição, ainda que o princípio de funcionamento seja o mesmo.

Portanto, ao contrário do que tem sido noticiado ao longos dos últimos meses, por nós inclusivamente, os motores SKYACTIV-X vão ter velas de ignição – ainda que nem sempre seja necessária a faísca das velas para haver essa ignição. O funcionamento da tecnologia SPCCI está bem ilustrada neste vídeo:

 

Como podem ver, o princípio de funcionamento é simples. Porém, a execução é mais complexa do que aparenta.

Em breve trecho, a tecnologia SPCCI funciona da seguinte forma: É injetada na admissão uma primeira vaga de ar/gasolina muito pobre, para poder ser sujeita a uma compressão maior do que nos motores convencionais sem haver pré-ignição (quando a mistura explode antes do ponto ideal). Num segundo momento, é injetado junto à vela de ignição uma segunda vaga de combustível e a centralina dá ordem de ignição à vela mediante os parâmetros verificados naquele exacto momento (temperatura, pressão, mistura ar/gasolina, etc). Neste momento, a mistura está sujeita a uma pressão tão grande que é despoletada a ignição da mistura, não só junto à vela, mas em diversos pontos em simultâneo.

É aqui que reside a diferença. Esta sucessão de eventos despoleta múltiplos pontos de ignição na câmara de combustão, e portanto, uma combustão mais homogénea e eficiente de toda a mistura. Ou por outras palavras, consegue-se uma combustão mais potente, com menos combustível e com menor formação de gases de escape.

Parece simples, porém todo este processo resultou de um estudo intensivo do comportamento dos gases na câmara de combustão e do desenvolvimento de uma eletrónica altamente avançada. O controlo dos eventos durante a combustão é tão grande, ao ponto da Mazda conseguir fazer variar a taxa de compressão do motor em função do momento de ignição da vela. Como? Criando ondas de pressão em sentido oposto ao do êmbolo através do momento de ignição da vela.

Resolvido o problema com o controlo da ignição…

… a Mazda precisou de encontrar uma solução para manter constante e suficiente a mistura ar/combustível no motor, independentemente da pressão atmosférica exterior. Só assim é que a tecnologia SPCCI, ao contrário do que acontece com a tecnologia HCCI, pode funcionar a todos os regimes de rotação e numa multiplicidade de ambientes diferentes.

Para resolver este problema, a Mazda vai equipar os motores SKYACTIV-X com um compressor volumétrico (do tipo Roots) que manterá a pressão na admissão constante. Por seu turno, o controlo da temperatura na câmara de combustão estará a cargo de uma válvula EGR de comando eletrónico. Deste modo a Mazda consegue controlar todos os parâmetros que interferem com o ponto de ignição do motor através de uma centralina que comanda estes e outros periféricos do motor (sensores, injetores, etc).

skyactiv-x
O motor SKYACTIV-X da Mazda. É bem visível o compressor volumétrico.

O derradeiro controlo do fogo?

Com este manancial tecnológico a Mazda consegue controlar como, quando e em que condições é que a combustão (energia térmica) é transformada em movimento (energia cinética). É sem dúvida um feito tecnológico assinalável, a mais de 6 000 rotações por minuto! E eu aqui, a sentir-me como se estivesse em 3 000 a.c, ainda com dificuldades em acender uma lareira…

Mazda SKYACTIV-X
Os resultados práticos em gráfico.

Euro NCAP testa 16 modelos. E atribui uma classificação de zero estrelas

No que foi o seu mais activo ano de sempre, o Euro NCAP encerra 2017 com a revelação dos resultados dos testes de segurança de nada menos do que dezasseis modelos. Sete obtiveram a classificação máxima de cinco estrelas (um deles apenas quando dotado do pacote de sistemas de assistência à condução), um a classificação de quatro estrelas e os restantes a classificação de três estrelas.

De referir que alguns dos modelos foram novamente avaliados, depois de terem recebido uma actualização de meio de ciclo, e, à excepção do Toyota Yaris, em todos a classificação final foi imferior à do teste original, tão simplesmente porque os critérios de avaliação do consórcio europeu de segurança se tornaram, desde então, mais estritos e exigentes. O caso mais extremo é do Fiat Punto, no mercado desde 2015, e ainda uma proposta muito popular em Itália, o primeiro automóvel na história recente do Euro NCAP a ser contemplado com uma classificação de zero estrelas.

De salientar que o esquema de classificação do Euro NCAP exige que qualquer modelo avaliado registe um número mínimo de pontos em todas as áreas de avaliação para poder receber, pelo menos, uma estrela. E se bem que o utilitário transalpino ainda registe um desempenho aceitável em termos da proteção dos adultos, das crianças e dos peões para receber, no mínimo, duas estrelas, o não contar com qualquer dispositivo de assistência ao condutor explica a sua pobre classificação final.

Quanto a resultados, e começando, alfabeticamente, pelos melhores, merecedores das cinco estrelas finais, o BMW Série GT recebeu 86% na protecção dos adultos, 85% na protecção das crianças, 81% na proteção dos peões e 59% nos dispositivos de assistência à condução. O Hyundai Kauai foi contemplado com 87% na protecção dos adultos, 85% na protecção das crianças, 80% na proteção dos peões e 72% nos dispositivos de assistência à condução. O Hyundai Kauai. O Jaguar F-Pace recebeu 93% na protecção dos adultos, 85% na protecção das crianças, 80% na proteção dos peões e 72% nos dispositivos de assistência à condução. O Kia Stinger 86% mereceu 93% na protecção dos adultos, 81% na protecção das crianças, 78% na proteção dos peões e 82% nos dispositivos de assistência à condução. E o Toyota Yaris recebeu 83% na protecção dos adultos, 80% na protecção das crianças, 63% na proteção dos peões e 57% nos dispositivos de assistência à condução.

Também avaliado com cinco estrela foi o Kia Stonic, mas apenas quando equipado com o chamado Advance Diving Assistance Pack, que lhe permitiu alcançar 93% na protecção dos adultos, 84% na protecção das crianças, 71% na proteção dos peões e 59% nos dispositivos de assistência à condução. Na sua versão standard, o SUV sul-coreano recebeu três estrelas, por via da atribuição de 85% na protecção dos adultos, 84% na protecção das crianças, 62% na proteção dos peões e 25% nos dispositivos de assistência à condução.

Já o Toyota Aygo foi o único modelo testado a receber quatro estrelas, merecendo 82% na protecção dos adultos, 63% na protecção das crianças, 64% na proteção dos peões e 57% nos dispositivos de assistência à condução.

Entre os modelos contemplados com três estrelas, o Alfa Romeo Giulietta recebeu 72% na protecção dos adultos, 56% na protecção das crianças, 59% na proteção dos peões e 25% nos dispositivos de assistência à condução. O Dacia Duster recebeu 71% na protecção dos adultos, 66% na protecção das crianças, 56% na proteção dos peões e 37% nos dispositivos de assistência à condução. O DS 3 foi merecedor de 69% na protecção dos adultos, 37% na protecção das crianças, 55% na proteção dos peões e 29% nos dispositivos de assistência à condução. Os Ford C-Max e grand C-Max receberam ambos 76% na protecção dos adultos, 60% na protecção das crianças, 59% na proteção dos peões e 29% nos dispositivos de assistência à condução. O SUV chinês MG ZS recebeu 71% na protecção dos adultos, 51% na protecção das crianças, 59% na proteção dos peões e 29% nos dispositivos de assistência à condução. O Opel Karl recebeu 61% na protecção dos adultos, 60% na protecção das crianças, 58% na proteção dos peões e 25% nos dispositivos de assistência à condução. E o Toyota Aygo recebeu 74% na protecção dos adultos, 63% na protecção das crianças, 64% na proteção dos peões e 25% nos dispositivos de assistência à condução.

Por fim, o Fiat Punto registou 51% na protecção dos adultos, 43% na protecção das crianças, 52% na proteção dos peões e 0% nos dispositivos de assistência à condução.

Retirado de absolute-motors

Filtro de partículas de travões: a nova invenção automóvel

A MANN+HUMMEL anunciou a criação de um filtro de partículas de travões para diminuir a emissão de pó. Saiba mais sobre o funcionamento deste mecanismo.

A MANN+HUMMEL está a testar esta nova criação

Esta invenção será colocada na pinça de travão e serve, não só para diminuir o número de emissões de pós nocivos para a saúde e ambiente, como também para prevenir a acumulação de sujidade nas jantes.

Filtro de partículas de travões

Porquê esta invenção?

Quando se aciona o travão de um carro, a fricção dos discos com as pastilhas acaba por originar pós. 90% desses são essencialmente partículas extra-finas, que se tornam prejudiciais à saúde humana e ao meio ambiente. Se analisarmos bem e medirmos o número de travagens que efetuamos durante um qualquer trajeto, principalmente em percursos citadinos, mas não só, conseguimos ter uma melhor noção do impacto negativo deste fenómeno.

Nesse sentido, a Mann+Hummel decidiu testar introduzir um filtro de partículas de travões em automóveis. Segundo a empresa alemã, após alguns testes, houve uma redução considerável da poluição.

Serve para qualquer carro?

Antes de mais, é importante realçar que as dimensões do filtro de partículas de travões podem ser adaptadas ao espaço existente na zona dos discos de travão. Em relação ao seu uso, para além de poder ser utilizado em modelos com motores de combustão, também serve para os automóveis híbridos e elétricos, podendo, inclusive, ser introduzido em veículos pesados e, até, comboios.

Além disso, é importante salientar que o filtro de partículas de travão, segundo anunciado, é feito de de materiais resistentes à corrosão e a altas temperaturas. Conta ainda com uma carcaça robusta, que se adapta à pinça, garantido a remoção dos pós finos junto do local onde estes se criam, aumentando, assim, a sua eficácia.

jantes

Vantagens estéticas

Para além dos componentes ao nível ambiental e de saúde, esta invenção acarreta ainda um benefício estético, uma vez que impede que a sujidade se acumule nas jantes. Pode ser produzido em diversas cores, o que transmite um elemento mais colorido ao seu veículo e que, futuramente, poderá ser alvo de criatividade por parte de alguns designers.

Retirado de e-konomista

Produzir baterias para carros elétricos polui mais que anos a guiar um carro a gasolina

Para quem achava que o automóvel elétrico ia ser a panaceia ambiental para a mobilidade no futuro, é melhor dar um passo atrás. Um estudo feito pelo IVL (Instituto Sueco de Pesquisa Ambiental) demonstra que a simples produção das baterias tem um impacto ambiental semelhante a conduzir um automóvel a gasolina durante vários anos.

De acordo com o estudo, um automóvel elétrico tem vantagens a nível local nas emissões poluentes, bem como no ruído, mas quem quiser comprar um carro do género tem que estar consciente de todo o impacto ambiental da sua produção, e que se o decidir fazer, será preferível escolher um modelo em que a produção da bateria foi eficiente nos gastos de energia.

A simples produção das baterias de lítio corresponde a emissões de 150 a 200 kg de dióxido de carbono por cada kWh de energia gerada pela bateria. Isto significa que um Tesla com bateria de 100 kWh, a bateria com maior capacidade de armazenamento no mercado, já enviou 15 a 20 toneladas de CO2 para a atmosfera. Um automóvel a gasolina com emissões de 120 g/km, que já não está na lista dos mais ecológicos, necessita de percorrer 125 mil quilómetros para emitir a mesma quantidade de dióxido de carbono.

Retirado de motor24

Ainda falta uma década para o pico do consumo de petróleo

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Segundo previsões agora reveladas, dentro de treze anos a procura de veículos elétricos e a introdução de soluções de energia mais eficientes vai levar ao início do declínio na procura por petróleo. Ainda falta algum tempo, mas sempre são números mais animadores do que as anteriores estimativas.

Um novo estudo da Wood MacKenzie vem anunciar que apenas dentro de treze anos será atingido o pico no consumo de petróleo a nível mundial. Nessa altura começam a ser notórios os efeitos da expansão dos veículos elétricos que se tornará mais evidente em 2025, com a redução na procura de combustíveis fósseis, bem como o avanço tecnológico que significará maior eficiência energética. Mas apenas em 2030 começará o “fim da era do petróleo”, pois a partir dessa data o consumo irá começar a descer progressivamente.

Apesar os números não serem muito positivos, eles são apesar de tudo um pouco animadores, pois as anteriores estimativas apontavam para um pico de consumo ainda mais tarde. E o impacto do setor dos transportes nessa “morte do petróleo” mais cedo é evidente. A MacKenzie refere que dos 96 milhões de barris extraídos por dia, atualmente, cerca de 60 milhões se destinam ao movimento de pessoas e bens. No caso do sector automóvel, a queda da procura vai começar antes de 2030, mas é preciso recordar ainda que também os transportes aéreos, marítimos e ferroviários têm impacto nestas estatísticas.

Retirado de turbo