Fixe estes símbolos: pode vir a precisar deles para abastecer o carro

A partir de 12 de outubro as bombas em 35 países da Europa passam a ostentar novos símbolos padronizados para o gasóleo, gasolina e combustíveis gasosos.

Dentro de três meses os cerca de 3 000 postos de combustível de todo o País terão de ter, afixados nas medidoras e nas agulhetas, novos símbolos harmonizados a nível europeu que identifiquem o tipo de combustível e permitam ao consumidor escolher o mais adequado para a sua viatura e evitar confusões no momento do abastecimento.

Em causa está a aplicação da NP EN 16942:2017, a norma portuguesa que dá corpo a uma diretiva segundo a qual todos os postos de 35 países da Europa e as novas viaturas passam a ter de apresentar, a partir de 12 de outubro, estes novos identificadores de combustível, com formas geométricas distintas e informação numérica associada ao teor de biocombustível presente no produto. O objetivo é tornar claro para qualquer viajante na Europa, independentemente do país onde esteja, qual o combustível a utilizar, além de promover os combustíveis ditos “alternativos”.

Assim, as gasolinas passarão a estar identificadas por um círculo com a letra “E” (de etanol), os gasóleos por um quadrado com a letra “B” (de biodiesel) e os produtos gasosos por losangos com a sigla de cada combustível. Consoante o teor de biocombustível presente (em percentagem), as gasolinas podem ser identificadas como E5, E10 e E85 (5%, 10% e 85% de etanol presente), enquanto nos gasóleos como B7 e B10 (7% e 10% biodiesel presente). Já o diesel parafínico é identificado por XTL. Nos combustíveis gasosos há quatro designações: CNG (gás natural comprimido), H2 (hidrogénio), LNG (gás natural liquefeito) e LPG (gás pressurizado líquido).

Além dos postos de abastecimento – onde os símbolos vão conviver com as marcas comerciais que as empresas já usam, não as substituindo -, muitos dos carros produzidos nos últimos anos já apresentam o símbolo (ou símbolos) correspondentes ao combustível que suportam. No caso da gasolina o identificador mais comum nos postos deverá ser o E5 e o B7 no caso do diesel, explicou à EXAME José Alberto Oliveira, diretor técnico da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (Apetro).

“As alterações resultam de algumas reclamações de clientes que chegavam a cada posto e não conseguiam identificar os produtos, embora houvesse um standard em termos de cores. O CEN [Comité Europeu para a Standardização] decidiu constituir um grupo de trabalho para a identificação, facilitando o abastecimento aos clientes,” referiu aquele responsável. Assim, um automobilista português em viagem que tente abastecer, por exemplo, na Polónia, só precisará de fazer corresponder os símbolos da agulheta aos do depósito.

Fonte da Galp disse à EXAME que a petrolífera tem em preparação a aposição desta sinalética aos seus postos de combustível. Alguns daqueles postos já ostentam atualmente os símbolos na medidora e na agulheta de combustível. No caso do gasóleo, a etiqueta aposta é a B7; a gasolina 98 está identificada como E10 e a gasolina 95 octanas como E5.

A Repsol garante que a norma não vai implicar mudanças para os consumidores e que tem apenas objetivos informativos. “Esperamos concluir a implementação nos 462 postos de abastecimento de marca Repsol em Portugal no próximo mês de outubro,” disse à EXAME fonte daquela petrolífera.

A BP e a Prio também foram contactadas para perceber em que ponto está a instalação naquelas gasolineiras mas, até ao momento, não foi possível obter resposta.

A Apetro fez parte do grupo de trabalho que em Portugal que, no âmbito da comissão técnica de produtos petrolíferos, esteve na génese da norma portuguesa (NP EN 16942:2017). “Acelerámos muito estes processos, tentámos traduzir o mais rapidamente possível para as companhias também começarem a fazer o seu trabalho,” acrescentou José Alberto Oliveira .

A norma já está publicada desde setembro do ano passado e a operação, do lado das gasolineiras, já está a decorrer, com a produção dos símbolos a afixar nos pontos de venda. Além disso, em setembro estará nas ruas uma campanha preparada pela FuelsEurope e traduzida e adaptada para Portugal pela Apetro e pela ACAP para explicar este novo sistema de identificação.

“Esta campanha de divulgação praticamente nem seria precisa, porque o próprio mercado se ajustaria. É uma alteração que as pessoas vão ver, se calhar olham para uma medidora e reparam que há mais um símbolo que lá está. Mas é de toda a justiça que lhes seja dada uma informação,” admite o responsável, que já deu conhecimento da campanha à Anarec e à APED, cujos associados gerem em conjunto cerca de mil postos de combustível.

Retirado de visão

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Carros antigos importados pagam mais IUC do que veículos nacionais

(Pedro Zenkl/Agencia Zero)

Tribunal de Justiça Europeu entende que Portugal está a favorecer a venda de veículos usados nacionais.

Os carros antigos importados após 1 de julho de 2007 estão a pagar mais IUC (imposto de circulação) do que os veículos nacionais com a mesma idade. Vários contribuintes já ganharam ações judiciais relativas a esta situação e até o Tribunal de Justiça Europeu já foi chamado a pronunciar-se sobre esta matéria.

O tribunal europeu entende que Portugal está a ir ao arrepio das disposições fiscais europeias, ao não ter em conta a data da primeira matrícula dos automóveis, adianta esta quinta-feira o jornal Público. Em Coimbra, por exemplo, foi interposta uma impugnação judicial do pagamento do IUC sobre um automóvel importado do Reino Unido matriculado pela primeira vez em 1966 e importado para Portugal em 2013.

O Código do IUC determina que os veículos ligeiros de passageiros estão isentos de IUC se tiverem sido matriculados em Portugal antes de 1981; se os veículos forem matriculados noutros estados europeus antes desta data, estão sujeitos a impostos. Mas o montante a pagar é muito mais baixo do que se forem veículos importados depois de 1 de julho de 2007.

O tribunal europeu entende que Portugal está a favorecer a venda de veículos usados nacionais e, ao mesmo tempo, a desencorajar a importação de veículos usados idênticos. A revisão do IUC está nas mãos do Ministério das Finanças.

Retirado de dinheirovivo

Governo limita `carsharing` e `bikesharing` a 12 horas e 100 Km

Governo limita `carsharing` e `bikesharing` a 12 horas e 100 Km

O Governo limitou a 12 horas e a 100 quilómetros (Km) a atividade de partilha de automóvel (‘carsharing’) e bicicleta (‘bikesharing’), segundo o novo enquadramento legal hoje publicado e que entra em vigor em Dezembro deste ano.

O novo diploma, que entra em vigor daqui a 180 dias, altera a legislação de 2012 que regula as condições de acesso e de exercício da atividade de aluguer de veículos de passageiros sem condutor, conhecida por rent-a-car, passando a incluir outro tipo de contrato de locação de veículos: o regime de partilha de veículos, conhecido por ‘sharing’.

As atividades de ‘sharing’, passam a ser definidas como um modelo de negócio que coloca à disposição de um utilizador veículos de passageiros, com ou sem motor, para utilização pública, durante períodos de curta duração, tipicamente integrados nas soluções de transporte urbano e de curta distância.

“Entendem-se por períodos de curta duração e de curta distância a utilização do veículo durante não mais do que 12 horas, até que o mesmo seja libertado para uso por outro cliente, período durante o qual o veículo não deve percorrer mais do que 100 km”, lê-se no diploma.

Os interessados na atividade de ‘sharing’ vão ter de preencher quatro requisitos: ter um sistema eletrónico de reserva, dispor de uma linha telefónica permanente de apoio ao cliente, indicar o tipo de plataforma eletrónica a disponibilizar e disponibilizar antecipadamente aos utilizadores, na plataforma eletrónica, as cláusulas contratuais gerais que pretendam celebrar.

O Governo, no diploma, defende que a regra fixada para o cálculo do valor a cobrar pelo locador nos casos de devolução do veículo com nível de combustível inferior não se encontrava “devidamente densificada”, ficando dependente da discricionariedade de cada operador, o que tornava o contrato de aluguer pouco transparente para o consumidor, que desconhece antecipadamente qual o valor total expectável do preço exato do serviço.

“Assim, e na ausência de valores legalmente fixados, definidos e harmonizados, passou a ser exigido que esse valor seja proporcional face aos custos incorridos para o abastecimento”, explica o executivo no diploma.

O novo regime, hoje publicado, vai ser avaliado dentro de dois anos pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, em coordenação com a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, com o objetivo de ponderar os seus impactos.

O novo regime é também uma medida Simplex+ que visa desmaterializar, desburocratizar e simplificar os contratos de aluguer de veículos de passageiros sem condutor, dando a possibilidade de desmaterialização do contrato, que passa a ser emitido em suporte eletrónico.

retirado de rtp

Vendas de eléctricos. Alemanha ultrapassa Noruega

As estatísticas da Associação de Construtores Europeus de Automóveis, relativas ao 1º trimestre de 2018, revelam que a Alemanha é agora o país europeu onde se vendem mais veículos electrificados.

A Alemanha bate a Noruega porque conseguiu colocar mais híbridos plug-in. Nos 100% eléctricos, os escandinavos ainda superam os germânicos.

De acordo com os mais recentes dados disponibilizados pela Associação de Construtores Europeus de Automóveis (ACEA), a Alemanha ultrapassou a Noruega e é, em termos absolutos, o país europeu que mais veículos electrificados vendeu, no acumulado dos três primeiros meses do ano.

As estatísticas disponibilizadas pela ACEA (documento completo aqui) revelam que o mercado germânico totalizou, no 1º trimestre de 2018, vendas de 17.574 automóveis com algum tipo de electrificação, ao passo que os escandinavos se ficaram pelas 16.182 unidades. Em qualquer dos mercados, contudo, é de destacar o facto de os veículos eléctricos a bateria (BEV) superarem, em termos de procura, os híbridos plug-in (PHEV). Na Alemanha, os BEV alcançaram 9.127 vendas, enquanto os PHEV registram 8.447 unidades transaccionadas. Cenário idêntico na Noruega com, respectivamente, vendas de 9.694 eléctricos e 6.488 híbridos.

Mais do que aquilo que representam quantitativamente, estes números são interessantes pelo facto de indiciarem uma mudança de rumo no maior mercado automóvel europeu. Isto porque, obviamente, continua a existir uma diferença substancial entre Alemanha e Noruega, no que toca à proporção entre o número de carros mais amigos do ambiente em circulação e o número de clientes em cada um desses países.

Em Portugal, as vendas de automóveis novos electrificados atingiram, no primeiro quarto de 2018, as 1.520 unidades, das quais 726 BEV e 794 PHEV. Face ao período homólogo do ano anterior, os eléctricos registaram um incremento de 96,7% (369 veículos no primeiro trimestre de 2017) e os híbridos plug-in um crescimento de 104,1% (389, nos primeiros três meses de 2017). Ou seja, praticamente duplicaram.

Retirado de observador

Baterias. Mão-de-obra infantil assusta fabricantes

Perante a confirmação da suspeita há muito conhecida, que os minérios necessários para fabricar baterias dependem de trabalho escravo e infantil, a Mercedes veio a público garantir que vai investigar.

Esta imagem, que associa crianças à extracção de cobalto, sem o qual não há baterias de iões de lítio, está a deixar nervosos os fabricantes de automóveis eléctricos. A Mercedes é apenas o caso mais recente

As baterias de que os automóveis eléctricos tanto necessitam, as de iões de lítio, necessitam mais de cobalto do que lítio para serem fabricadas, apesar da denominação indicar o contrário. Contudo, é do conhecimento geral que a extracção dos minérios que fazem parte da sua produção ocorre em zonas do globo em que o trabalho escravo é frequente e onde o trabalho infantil é uma constante. Se esta triste realidade já era do conhecimento geral, passou a ser incontornável depois da americana CNN ter emitido uma reportagem em que prova, sem margem para dúvidas, o que todos já sabiam, mas fingiam ignorar.

As baterias de iões de lítio, as mais modernas e eficazes da actualidade, têm uma série interminável de constituintes, mas bem que se poderiam chamar de baterias de cobalto, uma vez que a sua percentagem nos acumuladores é bem superior à do lítio. Sucede que 2/3 do cobalto é extraído na República Democrática do Congo, onde as crianças trabalham regularmente nas minas, especialmente nas explorações mineiras mais artesanais e de menores dimensões. E em tudo o resto, naquele país pouco dado à protecção de menores e dos direitos dos cidadãos em geral. E não só a produção de cobalto no Congo é elevada, como as suas reservas são brutais, pelo que a dependência das minas daquele país africano promete continuar.

Com base nesta realidade, a Volkswagen já fez saber que implementou uma série de regras para os seus fornecedores, de forma a assegurar-se que não haveria crianças no processo de mineração. Também a Renault (que obviamente inclui a Nissan e a Mitsubishi) informou auditar os seus fornecedores, precavendo essa situação, da mesma forma que a BMW alinhou pelo mesmo diapasão. Até a Tesla veio a público garantir que, para evitar os problemas há muitos conhecidos nas minas do Congo, decidiu logo de início procurar fornecedores fora do país.

Agora, dias depois do programa da popular cadeia de televisão ter ido para o ar, eis que a a Daimler, casa-mãe da Mercedes e Smart, promete criar novas regras, obrigando os fornecedores de cobalto a um certificado de ausência de trabalho infantil.

Mas esse não é o único problema com o cobalto, uma vez que para além de impedir a exploração das crianças, os fabricantes de automóveis – e não só, uma vez que empresas como a Apple têm também grandes necessidades deste material para as baterias dos seus telemóveis – têm igualmente de evitar ser eles mesmo explorados, isto por uma matéria-prima que não pára de aumentar, tendo saltado dos pouco mais de 20 dólares o quilograma em Janeiro de 2016, para cerca de 95 dólares.

Retirado de observador

Toda a verdade sobre os Diesel

O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos últimos anos, razão pela qual a Razão Automóvel tem dedicado inúmeras linhas ao assunto. É altura de fazer um ponto de situação.

O melhor é mesmo começar pelo início. Não se preocupem, não vamos recuar até 1893, ano em que Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de combustão por compressão — vulgarmente conhecido por motor Diesel.

Para perceber a ascensão e queda dos motores Diesel na indústria automóvel, temos de avançar um século, mais precisamente até 1997, altura em que é finalmente concluído o Tratado de Quioto. Tratado esse onde as nações industrializadas acordaram reduzir as suas emissões anuais de CO2.

Em média, as nações mais ricas deveriam reduzir as suas emissões de CO2 em 8% num período de 15 anos — usando como referência as emissões medidas em 1990.

Volkswagen 2.0 TDI

A ascensão…

Previsivelmente, os transportes no geral e os automóveis em particular, teriam de contribuir para essa redução. Mas se os construtores japoneses e americanos alocaram recursos ao desenvolvimento de automóveis híbridos e elétricos, na Europa, graças também ao lobby dos construtores alemães, apostou-se na tecnologia Diesel — era a forma mais rápida e com custos mais reduzidos para cumprir esses objetivos.

Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel.

Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London

Para mais, o motor Diesel deu saltos tecnológicos importantes durante a década de 80 e 90, que mais ajudavam ao papel principal como ator para a redução das emissões de CO2 — a Fiat contribuiria de forma decisiva para colocar o Diesel como alternativa viável.

Fiat Croma
Fiat Croma. O primeiro Diesel de injeção direta.

Até meio da década de 90, as vendas de carros a gasóleo significavam pouco mais de 20% do total, mas após a mudança concertada de rumo — política e tecnológica —, a sua quota ascenderia a mais de metade do mercado — culminando nos 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.O motor Diesel, devido à sua maior eficiência, produzia em média, menos 15% de CO2 que o motor Otto — o mais comum dos motores com combustão por ignição. Mas por outro lado, emitiam em maiores quantidades poluentes como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas — quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente — que afetam seriamente a saúde humana, ao contrário do CO2. Um problema que não foi debatido do modo adequado na altura — só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.

… e a queda

Se podemos apontar o Dieselgate (2015) como o momento chave para o início do fim, o que é certo é que o destino dos Diesel já estava traçado, ainda que fosse expectável um declínio mais progressivo do que aquele que vemos agora.

Diesel vazio

Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology — pai de tecnologias como o common-rail ou o multiair — afirmou que, com ou sem escândalo, o declínio do Diesel teria de acontecer devido aos custos crescentes destas motorizações para estarem em conformidade com as cada vez mais rigorosas normas de emissões.

Dado o custo cada vez mais elevado de estar em conformidade, previa que os motores Diesel se tornassem exclusivo dos segmentos superiores, capazes de absorver o custo extra das motorizações. Ainda não chegámos a esse ponto, mas temos assistido à venda cada vez maior de motores a gasolina em detrimento dos gasóleo.A sua previsão era de que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e até ao final da década a sua quota se reduzisse a 40% do total do mercado — em 2017 a quota caiu para 43,7%, e no primeiro quadrimestre de 2018 é de apenas 37,9%, já bem abaixo das previsões de Rinolfi, tendência acelerada definitivamente pelo Dieselgate.

O dieselgate

Em setembro de 2015 veio a público que o grupo Volkswagen usou um dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA, capaz de detetar quando estava a ser alvo de um teste de emissões, mudando para outro mapa eletrónico da gestão do motor, cumprindo assim, os limites de emissões impostos. Mas quando novamente em estrada, retornava ao mapa eletrónico original — oferecendo melhores consumos e performances.O Dieselgate

Petróleo vale hoje menos 47% do que há dez anos, mas gasolina é mais cara. Porquê?

O petróleo caiu para quase metade do que custava no pico de 2008, mas a gasolina em Portugal está mais cara do que então, mesmo após a “invenção” dos combustíveis simples. Descodificador: estes combustíveis não são (nada) simples
COMO VARIARAM OS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS NA ÚLTIMA DÉCADA?

Entre o máximo histórico de 147,5 dólares por barril registado a 3 de julho de 2008 e a semana passada, o brent (matéria-prima de referência para os mercados europeus) desvalorizou 47%, mas o preço de venda ao público da gasolina em Portugal subiu 5,7% e o do gasóleo baixou 1,9%. Considerando, no entanto, os preços de venda dos combustíveis simples (que entraram em vigor em 2015, com o objetivo de aliviar os preços pagos pelos consumidores), a gasolina encareceu 3% (passou de €1,525 por litro em julho de 2008 para €1,57 por litro agora) e o gasóleo ficou 5,3% mais barato (de €1,428 por litro em julho de 2008 para €1,353 atualmente).

O QUE EXPLICA EVOLUÇÕES DISTINTAS DO CRUDE E DO PRODUTO FINAL?

Há três fatores essenciais. A cotação da matéria-prima (que baixou na última década), o câmbio euro/dólar (que se tornou menos favorável para os mercados europeus) e a fiscalidade (que se agravou em Portugal). Olhemos para o gasóleo: a cotação internacional pelo índice Platts de Roterdão baixou 48,6% na última década, o equivalente a 34,2 cêntimos por litro, mas a desvalorização do euro face ao dólar em quase 25% “queimou” 11,8 cêntimos daquele ganho. A subida do imposto sobre produtos petrolíferos (ISP) e da contribuição rodoviária e a criação da taxa de carbono neste período de tempo custaram 10,7 cêntimos por litro e o aumento do IVA de 20% para 23% pôs mais 1,5 cêntimos por litro na conta do gasóleo. Na gasolina os efeitos foram semelhantes.

O QUE MUDOU NA FISCALIDADE?

Entre 2008 e 2018, o Imposto Sobre os Produtos Petrolíferos aumentou, quer na gasolina (mais 3,8 cêntimos por litro) quer no gasóleo (6,5 cêntimos por litro). A Contribuição do Serviço Rodoviário (CSR) também foi reforçada em ambos os combustíveis (2,3 cêntimos por litro na gasolina e 2,5 cêntimos no gasóleo). Por outro lado, sobre a gasolina e o gasóleo passou a incidir uma taxa de carbono de 1,6 e de 1,7 cêntimos por litro, respetivamente. E houve ainda uma subida do IVA, de 20% em julho de 2008, para os atuais 23%. Em 2016, o Governo aumentou o ISP para compensar a queda de receita fiscal com a descida do petróleo, mas prometeu que quando os produtos petrolíferos voltassem a encarecer haveria uma descida do ISP. A promessa ainda não foi cumprida.

O QUE TEM FEITO A AUTORIDADE DA CONCORRÊNCIA?

A Autoridade da Concorrência (AdC) acompanha os combustíveis desde 2004, tendo emitido recomendações em 2009 e 2012. Em janeiro de 2017, o secretário de Estado da Energia solicitou à AdC que analisasse as margens dos combustíveis rodoviários. “A AdC encontra-se atualmente a desenvolver uma avaliação sobre a implementação das recomendações dos pacotes de medidas de 2009 e 2012, bem como uma análise da evolução das margens no sector, tendo em consideração a evolução dos custos de armazenamento e dos preços a retalho, cujo resultado será publicado brevemente”, diz o supervisor ao Expresso.

Retirado de expresso

Quais as marcas de automóveis mais dependentes dos diesel?

Os constantes ataques aos Diesel já se reflete nos números de vendas, expondo os construtores a vários riscos. Mas quais os construtores que mais dependem dos Diesel no mercado europeu?

Já diversas cidades anunciaram as suas intenções de banir as motorizações Diesel das suas ruas. Banir parece ser mesmo a palavra de ordem sobre o futuro das motorizações Diesel. Naturalmente, o mercado reagiu.

Em 2017, apesar do mercado europeu ter crescido 3,1%, a venda de motorizações Diesel em automóveis ligeiros recuou 7,9%, relativamente a 2016, com a quota a ficar-se pelos 43,8%, o valor mais baixo desde 2003.

Os riscos para os construtores são vários. Estes pedem prudência nos alertas e declarações, mas é um pedido tardio — o fluxo de más notícias e ameaças de proibição no último ano simplesmente afugentaram os clientes.

Proibição diesel 2018

Todos querem mobilidade, mas o que eles (clientes) não sabem é, se eu comprar um carro (a gasóleo) agora, poderei conduzi-lo na cidade? Será que este carro manterá o seu valor residual?

Diesel-dependentes

A verdade é que muitos construtores dependem maioritariamente dos Diesel no mercado europeu. Com as ameaças pendentes, o mercado está a mudar demasiado rápido, pelo que as opções dos construtores parecem resumir-se a duas opções: ou abandonam definitivamente o Diesel ou terão de o defender.

Por detrás das declarações contraditórias de vários construtores — desde o anúncio do abandono total dos Diesel à sua acérrima defesa —, torna-se mais fácil de as compreender quando verificamos qual nível de dependência comercial que possuem deste tipo de motores. A tabela abaixo é esclarecedora. Os dados são da Jato Dynamics:

Marcas 2017 2016
1 Land Rover 94% 96%
2 Jeep 80% 81%
3 Volvo 78% 83%
4 Mercedes-Benz 67% 70%
5 BMW 67% 73%
6 Audi 59% 68%
7 Peugeot 49% 52%
8 Renault 49% 54%
9 Nissan 47% 50%
10 Volkswagen 46% 51%
11 Ford 44% 46%
12 Citroën 43% 50%
13 Skoda 41% 45%
14 KIA 40% 48%
15 Dacia 39% 45%
16 Fiat 36% 36%
17 Hyundai 32% 42%
18 SEAT 30% 36%
19 MINI 29% 37%
20 Opel / Vauxhall 28% 32%
21 Mazda 26% 33%
22 Honda 26% 38%
23 Mitsubishi 23% 30%
24 Suzuki 8% 14%
25 Toyota 7% 14%

Podemos logo constatar que em todos os construtores, excetuando a Fiat, viram a quota de motores Diesel baixar de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento nas vendas de motores a gasolina. Mas mesmo assim, os números para muitos construtores são claramente elevados.

A Land Rover é a marca mais dependente com uma quota de 94%. Mas não admira, já que a sua gama é constituída na totalidade por SUV, no geral de médias e grandes dimensões. E verdade seja dita, são o tipo de veículo onde os motores Diesel continuam a fazer muito sentido. História semelhante para a Jeep, com uma quota de 80%.

Range Rover Sport 2017
Diesel e grande SUV estão bem um para o outro, justificando a dependência da Land Rover neste tipo de motorizações

Também constata-se que as marcas premium alemãs são as mais dependentes, onde 2/3 (quase 60% no caso da Audi) das vendas são de motores a gasóleo, pelo que se justifica o seu discurso mais vocal na defesa deste tipo de motorização.

A qualidade do ar (nas cidades alemãs) está cada vez melhor, mas a discussão está cada vez pior.

 

No caso da Volvo, a terceira marca mais dependente (78%), também tem sido a mais ousada nas suas declarações. Não só prometeu eletrificar toda a sua gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como anunciou que a atual família de motores de combustão — gasolina e gasóleo — será a última a ser desenvolvida. Após o fim de vida útil destas unidades, algures durante a próxima década, apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas visadas já apresentam quotas inferiores a 50%, valor com tendência a diminuir, destacando-se a Toyota como a menos dependente, com os Diesel a representar apenas 7% das suas vendas.

Toyota RAV4
A Toyota é a marca na Europa com menos dependência dos motores Diesel

 

Tal deve-se à aposta contínua e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que abandonaria este tipo de motorizações nos seus carros ligeiros até parece natural. No entanto Diesel continuará a marcar presença em alguns modelos como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

No geral, as marcas japonesas são aquelas que apresentam valores mais baixos e, nalguns casos com quedas expressivas, que refletem as renovações das gamas, prescindindo dos Diesel nas novas gerações de modelos. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, substituindo-o por opções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

Não é apenas o lado comercial que está em risco para muitos dos construtores. As vantagens que os Diesel acarretam em matéria de emissões CO2 relativamente aos motores a gasolina, é o meio pelo qual os construtores esperam atingir o patamar de emissões CO2 exigidos pela UE em 2020-2021.

Meta: 95 g/km CO2 para 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Se a entrada no próximo mês de setembro do WLTP e RDE significava já dificuldades acrescidas de atingir esse objetivo, a quebra de vendas acentuada dos Diesel, torna-o quase impossível. E caso não consigam atingir as metas estipuladas, existem onerosas penalizações.

De acordo com as estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis serão capazes de cumprir as metas propostas de emissões de CO2 em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

As restantes, caso estas previsões estejam corretas, por cada grama acima do valor estipulado, irão pagar uma penalização por cada carro vendido. Se esse valor for de 4 g ou mais acima do estipulado, a penalização é de 95 euros por grama por carro (!).

Resultado: as estimativas apontam para multas que vão dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart), aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, culminando nos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário desenhado, todos eles estão confiantes de que conseguirão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão cruciais para o cumprimento destas metas. Mas a fuga a que se assiste atualmente no mercado dos Diesel já demonstra os seus efeitos.

Em 2017 verificou-se, pela primeira vez numa década na Europa, um aumento na média de CO2 nos automóveis novos vendidos de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. Tendência que é para continuar, seja pelo maior número de motores a gasolina vendidos, seja pela procura crescente de SUV.

Retirado de razaoautomovel

Tudo o que precisas de saber sobre a embraiagem

Carros com caixa manual obrigam a que sejamos nós a operar a embraiagem. Mas o que é a embraiagem e qual é a forma mais correta de a usar?

 

As caixas automáticas — conversor de binário, dupla embraiagem ou CVT —, são cada vez mais comuns, havendo modelos que já nem oferecem caixa manual. Mas apesar do ataque às caixas manuais nos segmentos mais altos, estas ainda continuam a ser a espécie mais comum no mercado.

O uso da caixa manual obriga, na generalidade, a que controlemos também a ação da embraiagem. É para isso que existe o terceiro pedal, posicionado à esquerda, que nos permite engrenar a relação certa na altura certa.

Tal como qualquer outro componente do automóvel, a embraiagem também tem um modo correto de ser usada, contribuindo para a sua longevidade e menores custos de utilização.

Pedais — embraiagem, travão, acelerador
Da esquerda para a direita: embraiagem, travão e acelerador. Mas todos sabemos isso, certo?

Mas o que é a embraiagem?

 Basicamente é o mecanismo de ligação entre o motor e a caixa de velocidades, cuja única função é o de permitir transmitir a rotação do volante do motor às engrenagens da caixa de velocidades, e que por sua vez transfere essa rotação para o diferencial através do eixo.

É constituída, essencialmente, por um disco (de embraiagem), um prato de pressão e o rolamento de encosto. O disco de embraiagem costuma ser em aço, cuja superfície está revestida com um material que gera atrito, o qual é pressionado contra o volante do motor.

A pressão contra o volante motor é garantida pelo prato de pressão e, tal como o nome indica, pressiona com força suficiente o disco contra o volante do motor, para evitar o deslizar, ou patinar, entre as duas superfícies.

O rolamento de encosto é o que transforma a nossa força sobre o pedal da esquerda, ou seja, o da embraiagem, em pressão necessária para embraiar ou desembraiar.

A embraiagem foi concebida para “sofrer” por nós — é por ela que passam as forças de atrito, vibrações e temperatura (calor), que permitem igualar as rotações entre o volante do motor (ligado à cambota) e ao eixo primário da caixa de velocidades. É ela que garante uma operação mais fácil e confortável, de importância vital, pelo que não aprecia nada os nossos maus hábitos de uso — apesar de robusta, continua a ser um componente sensível.

Kit de embraiagem
Kit de embraiagem. Na sua essência o kit é composto por: prato de pressão (à esquerda), disco de embraiagem (direita) e rolamento de encosto (entre os dois). No topo vemos o volante do motor, que não costuma fazer parte do kit, mas convém substituir juntamente com a embraiagem.

O que pode correr mal

Os principais problemas relacionados ou têm a ver com o disco de embraiagem ou com a deterioração, ou ruptura, dos elementos que o comandam, como o prato de pressão ou o rolamento de encosto.

No disco de embraiagem os problemas decorrem de um desgaste excessivo ou irregular na sua superfície de contacto, devido ao deslizar ou patinar excessivo entre este e o volante do motor. As causas devem-se ao uso indevido da embraiagem, ou seja, a embraiagem é obrigada a suportar esforços para o qual não foi concebida, o que implica níveis bem superiores de atrito e calor, acelerando a degradação do disco, e em casos mais extremos pode levar até que este perca material.

Os sintomas de desgaste do disco são facilmente verificáveis:
  • Acelerarmos e não se verificar avanço por parte do carro, apesar da subida de rotações do motor
  • Vibrações no momento em que desembraiamos
  • Dificuldade em engrenar uma velocidade
  • Ruídos ao embraiar ou desembraiar

Estes sintomas revelam ou uma superfície irregular do disco, ou então, um nível de deterioração tão elevado, que este não é capaz de igualar as rotações do volante do motor e da caixa de velocidades, por estar a patinar.

Nos casos do prato de pressão e rolamento do encosto, os problemas advém de uma conduta mais agressiva ao volante ou simplesmente descuidada. Tal como acontece com o disco de embraiagem, estes componentes estão sujeitos ao calor, vibrações e atrito. As causas para os seus problemas advém de “descansar” o pé esquerdo em cima do pedal da embraiagem, ou manter o automóvel parado em subidas apenas com recurso à embraiagem (ponto de embraiagem).

Embraiagem e caixa de velocidades

Recomendações de uso

Como referimos, a embraiagem foi feita para sofrer, mas esse “sofrimento” ou desgaste também tem uma forma correta de acontecer. Devemos olhar para ela como um interruptor on/off, mas que precisa de cuidados na operação.

Sigam estas recomendações para garantir uma longevidade superior na embraiagem do vosso carro:

  • O ato de carregar e soltar o pedal de embraiagem deve ser feito com suavidade
  • Mudanças de relações nunca devem implicar acelerar o motor durante o processo
  • Evitar reter o automóvel com a embraiagem (ponto de embraiagem) em subidas — esse é o papel dos travões
  • Pisar o pedal da embraiagem sempre até ao fundo
  • Não usar o pedal de embraiagem como descanso do pé esquerdo
  • Não arrancar em segunda
  • Respeitar os limites de carga do veículo
Mudar a embraiagem

A reparação de uma embraiagem não é barata, ascendendo a várias centenas de euros na generalidade dos casos, variando de modelo para modelo. Isto sem contar com a mão de obra, já que, ao estar colocada entre o motor e transmissão, obriga a desmontar esta última para lhe conseguirmos aceder.

Retirado de razaoautomovel

Dieselgate. IMT vai proibir a circulação dos carros que não forem reparados

O IMT alerta para a obrigatoriedade dos proprietários retificarem o problema junto de um concessionário, caso contrário deixarão de poder circular.

Dieselgate data de setembro de 2015. Foi nessa altura que se descobriu que a Volkswagen recorreu um software para reduzir os valores de emissões de gás carbónico e óxido de nitrogénio (NOx) de forma fraudulenta. Estima-se que no mundo inteiro tenham sido afetados 11 milhões de veículos, dos quais oito milhões na Europa.

As repercussões do caso Dieselgate em Portugal, obrigaram a reparar todas as viaturas afetadas — 125 mil veículos do Grupo Volkswagen. O prazo inicial decretado para a reparação de todas as viaturas afetadas era até finais de 2017, tendo sido entretanto prolongado.

volkswagen dieselgate

A Sociedade Importadora de Veículos Automóveis (SIVA), responsável em Portugal pelo grupo Volkswagen, referiu recentemente que entre as três marcas que representam (Volkswagen, Audi e Skoda) estão por reparar cerca de 21,7 mil automóveis.

Agora, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) alerta para o facto de que as viaturas afetadas pelo Dieselgate e que não tenham sido alvo da reparação, vão ficar proibidas de circular.

Os veículos para os quais já exista solução técnica aprovada pelo KBA (regulador alemão) e que, sendo notificados para a ação de reposição da conformidade, não sejam submetidos a esta, serão considerados em situação irregular


A partir de 
maio de 2019, os automóveis que não tiverem sofrido as ações de “recall” do construtor para reparação, ficam sujeitos a reprovação nos centros de inspeção, ficando assim impossibilitados de circular.Proibidas como?

Relembramos que apesar do caso ter vindo a público em 2015, as viaturas afetadas referem-se às equipadas com o motor Diesel EA189, disponível nas cilindradas 1.2, 1.6 e 2.0, produzidas (e vendidas) desde 2007 até 2015.

Assim, a mesma fonte refere ainda que:

Os veículos ficarão impedidos de circular legalmente na via pública, estando sujeitos à apreensão dos respetivos documentos de identificação, por motivo de alteração das suas características relativamente ao modelo homologado e incumprimento da regulamentação relativa às emissões poluentes

Existe no entanto um reduzido número de veículos, correspondentes a 10% do total de veículos afetados que poderão ser impossíveis de contactar, devido à venda ou exportação. Por outro lado, os veículos importados também poderão “escapar” ao controle dos construtores, pelo que se é o teu caso deves verificar se o teu carro está afetado. Podes fazê-lo no site da Volkswagen, da SEAT ou da Skoda, dependendo de qual seja a marca do teu carro, e verificar através do nº do chassis.

Retirado de razaoautomovel