Scania desenvolve camiões a hidrogénio

 

A Scania está a desenvolver um camião de recolha de resíduos sólidos urbanos movido a pilha de combustível. O veículo está a ser desenvolvido em conjunto com a Renova, uma empresa sueca de gestão de resíduos.

O veículo tem conclusão prevista para entre o fim de 2019 e o início de 2020. O projeto está a ser implementado em cooperação com a Agência Sueca de Energia e o Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo.

“Estamos muito interessados ​​em adquirir mais experiência em células de combustível nas operações reais dos clientes”, indica Marita Nilsson, project manager de tecnologia de eletrificação na Scania. “A célula de combustível constitui uma tecnologia promissora na necessária descarbonização dos transportes”, acrescenta.

“A eletrificação com recurso a células de combustível alimentadas a hidrogénio é uma alternativa altamente atraente para veículos comerciais pesados como os camiões do lixo”, refere, por seu turno, Hans Zackrisson, chefe de desenvolvimento da Renova.

“Os camiões beneficiam de todas as vantagens da eletrificação ao mesmo tempo que mantêm alguns dos melhores aspetos das operações com combustíveis fósseis, ou seja, autonomia, horas de serviço e carga útil”, diz.

Retirado de drive

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Compra de carros cresceu 2,6% em 2018

Mercado dos ligeiros de passageiros foi o que mais subiu, incluindo os segmentos de luxo. Renault continua líder, Volkswagen com a maior quebra.

O número de novos veículos em Portugal subiu 2,6% em 2018, face a 2017. Os ligeiros de passageiros foram os que mais contribuíram para este resultado (mais 2,8% do que o ano anterior), seguidos dos ligeiros de mercadorias (mais 2%). Nos veículos pesados, 2018 registou uma queda de 2%. Contas finais, foram matriculados 273.213 novos veículos em Portugal, dos quais 83,5% são ligeiros de passageiros – o que inclui veículos todo-o-terreno e monovolumes. É o sexto ano a crescer, mas em clara desaceleração. E para 2019, a indústria estima que se irá manter uma desaceleração ou até mesmo entrar em quebra.

Por marcas, a Renault continua a ser líder na tabela dos mais vendidos no mercado de ligeiros de passageiros. Vendeu 31.215 unidades em 2018, mais 3,7%, resultado que lhe permitiu também aumentar ligeiramente a quota de mercado (de 13,56% para 13,67%). Em segundo lugar ficou a Peugeot, com 22.980 ligeiros (mais 8,9%), seguida da Mercedes, que comercializou 16.464 unidades (mais 1,2%).

A Nissan surge este ano em quarto lugar, com 15.073 carros vendidos, mais 16,2% face ao ano passado, destronando no quarto lugar a BMW, que perdeu 5% em vendas e se viu também ultrapassada pela Fiat em 2018. A marca italiana comercializou 13.888 unidades, um crescimento de 15,5% face a 2017.

Com a marca da Baviera em sexto, segue-se a Citroën (12.813 carros, mais 18%), a Opel (desceu 3,7%, para 12.701), a Volkswagen e a Toyota (10.042, mais 17,7%). O destaque negativo no topo da tabela vai mesmo para o grupo Volkswagen, que perdeu 24,7% das vendas (menos 4000 viaturas ligeiras) no mercado nacional. O fabricante germânico sediado em Wolfsburgo, que detém a maior unidade de produção automóvel em Portugal, caiu num ano do terceiro lugar para o nono.

O crescimento de 2,6% é o mais baixo desde a quebra registada em 2012 e representa uma desaceleração no mercado português que, em 2017, tinha crescido 7,7% face a 2016.

Mais vendas nos segmentos de luxo

Nas marcas de luxo, as compras subiram em 2018 face ao ano precedente: mais 18% (de 311 para 367 unidades). A venda de Lamborghinis em 2018 cresceu 75% (de quatro unidades para sete), a Aston Martin registou uma descida (de 16 para dez), venderam-se 14 Alpine (zero em 2017), 17 Bentleys (dez em 2017), 23 Ferraris (20 em 2017), 36 Maseratis (52 em 2017) e 260 Porsches (207 em 2017).

Os números são da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), que divulgou nesta quarta-feira os dados provisórios das vendas de Dezembro de 2018 e para o total do ano. E o que se verifica é que a compra de carros em Dezembro “confirmou a tendência de queda iniciada em Setembro”. Face ao período homólogo, os 16.157 carros matriculados em Dezembro de 2018 representam uma descida de 5,3%.

“Já esperávamos uma consolidação do mercado, um crescimento menos acelerado, e vendas mais ou menos em linha com as de 2017, por causa da entrada em vigor do ciclo de emissões WLTP, que vai ter forte impacto na fiscalidade automóvel”, comenta Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP. O mesmo responsável admite que este facto vai levar o mercado a manter uma tendência de desaceleração em 2019, “eventualmente até com uma ligeira queda”.

A norma WLTP entrou em vigor a 1 de Setembro e, por isso, houve vendas que foram antecipadas, o que ajudará também a explicar por que razão as vendas em comparação homóloga seguem em queda desde esse mês, destaca o mesmo responsável. A sigla WLTP traduz-se por Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – uma nova norma de medição de emissões, que se baseia em dados de condições reais de condução, o que eleva o montante de emissões dos carros.

O governo português previu uma “taxa de desconto” no Orçamento do Estado para 2019. Introduziu uma norma transitória de modo a evitar um brutal acréscimo na componente ambiental da fiscalidade automóvel. Mesmo assim, há motorizações cujos impostos aumentammuito acima da actualização pela taxa de inflação. A regra é que os carros mais poluidores vão ser mais castigados nos impostos (ISV e IUC).

Retirado de público

 

Carros novos vão ser obrigados a ter caixa preta

A União Europeia está a preparar legislação para obrigar a instalação de um sistema de gravação de dados, vulgarmente conhecida como “caixa preta”, em todos os automóveis novos. O objetivo é contribuir para uma melhoria das condições de segurança na estrada, mas na prática a grande maioria dos dados recolhidos vai ser de maior utilidade às companhias de seguros.

A legislação vai obrigar a caixa preta a recolher dados sobre a velocidade dos veículos antes de um acidente, assim como “outros parâmetros relevantes”, incluindo o acionamento do airbag. Espera-se que a caixa preta tenha informação com respeito a antes, durante e depois do acidente. De acordo com a proposta de lei, os dados apenas poderão ser analisados para verificar a eficiência das medidas de segurança implementadas no automóvel.

Apenas automóveis ligeiros convencionais vão ser obrigados a instalar a caixa preta como equipamento de série. Furgões, monovolumes e SUVs com características de todo-o-terreno, devido à sua altura, não poderiam tirar partido este sistema, mas vão necessitar, de acordo com a proposta de lei, de medidas de segurança adicionais. A legislação também deverá obrigar os automóveis a virem equipados com monitorização da pressão de pneus, deteção de cansaço no condutor e “assistência de velocidade inteligente” para obrigarem o condutor a conduzir na velocidade ideal.

Em princípio, a polícia não poderá aceder aos dados recolhidos habitualmente pela caixa preta para detetar quando o veículo ultrapassou o limite de velocidade e multar o condutor. No entanto, em caso de acidente com vítimas mortais ou condução sob efeito de álcool, é provável que estes dados tenham que ser disponibilizados às autoridades.

Retirado de motor24

e-gasolina, sabe o que é? Está já a ser testada

Estamos a falar de uma gasolina que não depende do petróleo, é compatível com a infra-estrutura existente e oferece a perspectiva de um ciclo fechado de carbono. A Audi já a produz e está a testá-la.


Continua a ser gasolina, mas é uma alternativa à dita. Porquê? Porque se trata de um combustível sintético, à semelhança daquilo que a Audi já faz com o e-gas e com o e-diesel. Só que, enquanto o primeiro já é comercializado na Alemanha e o segundo tem na calha uma fábrica piloto, a e-gasolina não tinha ainda sido produzida em quantidade suficiente que permitisse avançar para a fase seguinte de desenvolvimento deste combustível. Aconteceu agora: a marca de Ingolstadt e a Global Bioenergies, um dos seus parceiros neste projecto, conseguiram produzir 60 litros de e-gasolina, quantidade suficiente para arrancar com os testes em bancos de motores.

Afinal, o que é a e-gasolina?

Basicamente, é uma iso-octana líquida que, de momento, é produzida a partir de biomassa. O processo compreende duas etapas: primeiro, a Global Bioenergies trata de produzir isobutileno (C4H8), gás esse que depois o Centro Fraunhofer de Processos Químicos Biotecnológicos, em Leuna, recebe hidrogénio, para transformá-lo em iso-octano (C8H18). Como não tem enxofre nem benzina, ao ser queimada, a e-gasolina é especialmente baixa na libertação de emissões nocivas.

Significa isto que os engenheiros da marca dos quatro anéis estão agora concentrados em examinar a combustão e o comportamento das emissões do combustível renovável no motor. Acreditando-se, conforme refere o comunicado, que “como um combustível sintético de alta pureza, com boas propriedades antidetonantes”, a e-gasolina será capaz de oferecer “a possibilidade de aumentar ainda mais a compressão do motor e, assim, incrementar a eficiência”.

A médio-prazo, é intenção da Audi e dos seus parceiros prescindir de biomassa no processo de produção. Ou seja, este vai ter que ser alterado, de forma a que o CO2 e o hidrogénio, “produzidos a partir de fontes renováveis”, possam constituir-se como “matérias-primas suficientes”. À semelhança do que já acontece com o e-gas.

Retirado de observador

Como saber a quem pertence um automóvel através da matrícula?

Matrícula

Bateram-lhe no carro, fugiram e só teve tempo de apontar a matrícula? Com este dado é simples descobrir quem é o proprietário do veículo. E até tem várias opções.

A primeira passa por dirigir-se aos balcões de atendimento do Instituto dos Registos e do Notariado, Lojas do Cidadão ou conservatórias do registo automóvel e pedir a certidão de registo do carro. O papel custa 5 euros, mas se quiser também ficar com informação sobre o histórico do veículo pode pedir, por 7 euros.

Se não tiver tempo para perder em filas e preferir tratar de tudo online pode obter uma certidão permanente de registo automóvel no site Automóvel Online, por 10 euros. Depois disto vai poder ter acesso ao documento online durante 6 meses.

Caso não tenha ficado satisfeito com nenhuma das hipóteses anteriores, vá ao site do Portal do Consumidor da Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões, introduza a matrícula do veículo e fique a saber qual é a seguradora do carro. Por fim, entre em contacto com a seguradora, que lhe dará mais informações sobre o automóvel e o proprietário.

Retirado de menshealth

OE 2019 adapta ISV e IUC à homologação WLTP

O ajuste à taxa de inflação prevista (1,3 por cento) é a única alteração que, de acordo com o Governo, a proposta do Orçamento do Estado para 2019 (OE 2019) faz às taxas de Imposto sobre Veículos (ISV) e de Imposto Único Circulação (IUC).

Mas o que se destaca mais é a adaptação daquelas taxas à mudança em curso de modelo de medição de emissões de CO2 do NEDC (New European Driving Cycle) para o WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).

Ambos os impostos terão “com carácter transitório, um fator de correção do valor das emissões relevantes para o apuramento da taxa”. O Ministério das Finanças salienta ainda que a tributação de ISV e IUC será efetuada “consoante o sistema de testes a que o veículo foi sujeito para efeitos da sua homologação técnica”.

Em termos de IUC, para as viaturas homologadas com a norma WLTP, as emissões de CO2 “constantes do certificado de conformidade e mencionadas na declaração aduaneira de veículo” serão “reduzidas de forma automática pelo sistema de fiscalidade automóvel” em percentagens que irão de cinco por cento (mais de 250 g/km de CO2) a 21 por cento (até 120 g/km de CO2).

Já no que se refere ao ISV, de novo para as viaturas homologadas com a norma WLTP, as emissões de CO2 “constantes do certificado de conformidade e mencionadas na declaração aduaneira de veículo” serão “reduzidas de forma automática pelo sistema de fiscalidade automóvel” em percentagens que irão de 5 por cento (motores a gasolina com mais de 195 g/km de CO2 e diesel com mais de 160 g/km de CO2) a 24 por cento (motores a gasolina até 99 g/km de CO2 e diesel até 79 g/km de CO2).

Retirado de leaseplan

Metade da Europa já tem gasolina mais barata que o gasóleo

São cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo. Dos 28, há 13 em que isso acontece. A Holanda é o país em que o diesel compensa mais.

Semana após semana há um sobe e desce dos preços dos combustíveis. Cêntimos para cima, cêntimos para baixo, mas há uma coisa que não muda, que é o facto de o gasóleo ser sempre mais barato que a gasolina. Mesmo com a descida da carga fiscal, Portugal vai manter este paradigma que, contudo, está a mudar no resto da Europa. Entre os países do Velho Continente, praticamente metade já tem gasolina à venda a um preço inferior ao do diesel.

De acordo com dados da Comissão Europeia, são cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo — antes de impostos, a gasolina é sempre mais barata do que o dieselOlhando para os 28, são 13 em que isso acontece, sendo a Bélgica o país em que há um maior “desconto”. São quase 15 cêntimos em cada litro, acima dos 13 da Hungria e os 12 da Suécia. Na Áustria a diferença é de apenas 0,2 cêntimos, mas a gasolina bate o diesel.

A juntar a estes 13 há a Estónia, país em que seja a gasolina, seja a gasóleo, os consumidores pagam exatamente o mesmo por litro na hora de atestar o depósito. O valor médio de venda de cada um dos produtos é de 1,35 euros. Nos restantes, mantém-se o paradigma. Ou seja, diesel continua a beneficiar de uma tributação mais baixa que faz com que os automobilistas consigam pagar menos por litro na hora de atestar.

Fonte: Dados da Comissão Europeia referentes à semana de 12 de novembro | Valores em euros

Esta é uma realidade em vários países, casos de Espanha ou Alemanha. E ganha maior expressão na Holanda, em que o valor de venda do diesel é 20 cêntimos mais barato do que a gasolina, sendo que o top 3 fica concluído com a Grécia (15 cêntimos) e Malta (13 cêntimos). Portugal vem logo atrás. A diferença de preço entre ambos os produtos é de 12,8 cêntimos, com o diesel a ganhar à gasolina, de acordo com os dados semanais da Comissão Europeia.

Com as recentes descidas dos preços do petróleo nos mercados internacionais, a diferença de preços de venda ao público de ambos os combustíveis tem vindo a encolher, especialmente porque a gasolina tem registado um comportamento mais negativo nos mercados internacionais — há mais oferta, sendo que nesta altura do ano a procura é muito superior no caso do gasóleo já que este combustível é utilizado, nos EUA, para aquecimento das casas.

No Orçamento do Estado para 2019, o Executivo de António Costa anunciou uma descida de três cêntimos no ISP da gasolina, corte que, mantendo-se os preços de ambos os produtos nos mercados internacionais (bem como o câmbio entre o euro e o dólar) vai fazer baixar o diferencial entre os dois para menos de dez cêntimos. Com esta medida, o Governo pretende colocar a fiscalidade neste combustível ao nível da média europeia, passando a representar cerca de 60% do valor pago por litro pelos consumidores nos postos de abastecimento.

Retirado de eco

O diesel está prestes a chegar ao fim. E agora?

O escândalo que implicou a Volkswagen num estratagema de manipulação das emissões de milhões de carros foi o princípio do fim. 12 fabricantes já anunciaram o fim da produção de motores a gasóleo e as normas estão cada vez mais apertadas.

Milhões de clientes foram enganados, altos dirigentes foram detidos e multas bilionárias foram aplicadas ao Grupo Volkswagen, na sequência do escândalo de 2015 que ficou conhecido como o Dieselgate. A fabricante foi acusada de adulterar equipamentos para esconder as emissões de óxido de nitrogénio dos seus carros. Foi um dos momentos decisivos do início do fim dos motores a diesel. A própria Comissão Europeia já revelou que os “carros a diesel estão acabados”.

Na verdade, Elzbieta Bienkowska, a comissária europeia polaca com as pastas do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME, já o tinha confirmado numa entrevista à “Bloomberg“. A comissária entende ainda que a sociedade “já se apercebeu de que nunca haverá carros a gasóleo completamente limpos – isto é, sem emissões de NOx [óxido de nitrogénio]”.

Na União Europeia (UE), onde cerca de metade dos automóveis têm motores a diesel, os governos aprovaram, em maio de 2018, alterações às regras para autorização dos modelos de automóveis. Aliás, o órgão executivo da UE está mesmo a estimular o desenvolvimento de baterias para automóveis elétricos, incluindo medidas de financiamento. Depois da marca alemã ter gasto milhares de milhões de euros em multas, processos judiciais e indemnizações como consequência do Dieselgate, recebeu agora de 40 mil milhões de euros em contratos para produzir as novas baterias. A BMW e Daimler também já estão na corrida.

Não são as qualidades das motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados. Ficaria mais caro adaptar a tecnologia diesel atual ao cumprimento das normas anti-poluição. Os motores são mais complexos e o valor para os desenvolver e produzir é incomportável.

A Alfa Romeo, a Toyota ou a Nissan já anunciaram o adeus à produção de motores Diesel, mas ao todo são 12 já confirmadas: Fiat, Jeep, Maserati, Porsche, Lexus, Toyota, Suzuki, Mitsubishi e a Bentley.

Normas anti-poluição e prazos realistas

O custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) dispararam e continuarão a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um diesel em detrimento de um a gasolina. As vendas desse tipo de veículos em Portugal já refletem a situação e até abril caíram 7,7%.

As normas mais apertadas obrigam a grandes investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões e, do lado dos consumidores, isso traduz-se numa fatura mais elevada no momento da compra.

Já existem restrições à circulação de carros a gasóleo em muitas das grandes cidades da Europa. O fenómeno “smog” – derivado da junção das palavras smock (fumo) e fog (nevoeiro) – já é bem conhecido e relacionado com a capital britânica. Agora, dada a pressão de estudos recentes que referem urgência quanto à necessidade de atuar, já outras cidades como Atenas ou Cidade do México decidiram banir o diesel a partir de 2025.

Londres foi a primeira a atuar ao cobrar uma taxa de quase 35€ para que os veículos entrem no centro da cidade, a entrar em vigor a partir de abril de 2019. Copenhaga, na Dinamarca, pretende proibir a circulação de carros a gasóleo a partir de 2019. Madrid vai restringir o acesso destes veículos numa boa parte da área central até 2020, e Paris quer banir todos os veículos poluentes até 2030 e reservar algumas ruas para a circulação de automóveis elétricos.

A 1 de setembro de 2019 entrará em vigor uma nova norma para todos os automóveis novos, a RDE (Real Driving Conditions), que pretende reproduzir de forma mais fiel as emissões poluentes em condução real, segundo se pode ler no comunicado da Comissão Europeia (CE).

O órgão executivo já tem o poder de multar os fabricantes em mais de 30 mil euros por cada carro defeituoso e de ordenar a recolha dos veículos poluentes – medidas que vão contribuir para uma maior centralização da supervisão da indústria automóvel. Desde 2017 que o limite de emissões de NOx é de 168 miligramas e, a partir de 2020, o limite será reduzido para 120 miligramas.

Os NOx e as partículas (as poeiras tóxicas expelidas em forma de fumo) são prejudiciais para quem os respira e para a qualidade do ar – e os motores a diesel emitem até quatro vezes mais agentes nocivos do que os níveis de CO2 dos veículos a gasolina encontrados no ar e que fazem dele o vilão das alterações climáticas. Por outro lado, várias associações ambientais já advertiram que os níveis de CO2 estão a subir devido ao grande aumento das vendas de carros com motorização a gasolina.

Em 2017, Tony Seba, um economista da Universidade de Stanford, nos EUA, escreveu um relatório onde afirma que dentro de aproximadamente uma década, não haverá um único automóvel com motor a gasolina ou a diesel em circulação e um número muito reduzido de pessoas será proprietária do seu próprio carro. Antecipa ainda que serão implantadas infraestruturas necessárias para carros autónomos que não necessitem da intervenção de um condutor.

O futuro não parece risonho para a indústria automóvel, mas, por enquanto, a única coisa que parece certa em relação aos anos que se avizinham é que vem aí o fim dos carros a gasóleo.

Retirado de 4men

Lesados do cartel dos camiões têm direito a €470 milhões

Ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado a pagar €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência

Empresas portuguesas que compraram camiões novos entre 1997 e 2011 devem reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas o quanto antes

As empresas portuguesas que, entre 1997 e 2011, tenham comprado camiões novos à DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault podem reclamar um total de €470 milhões em indemnizações a este “cartel dos camiões”, já identificado e castigado pela Comissão Europeia.

A estimativa é da P2P — Consultores de Gestão, uma das entidades que está a desenvolver estudos económico-financeiros personalizados aos lesados que queiram quantificar e reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas.

Recorde-se que, ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado pela Comissão Europeia ao pagamento de €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência. A Daimler teve o pior castigo, no valor de €1009 milhões, enquanto a MAN evitou uma coima de €1200 milhões por ter denunciado a existência do cartel.

Estes seis fabricantes — que representam nove em cada dez camiões vendidos na Europa — foram castigados por terem combinado aumentos de preços, entre si, ao longo de 14 anos. Além das coimas, são agora obrigados a pagar indemnizações aos consumidores europeus que reclamarem atempadamente.

O presidente da Direção Nacional da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), Gustavo Duarte, confirmou ao Expresso que há várias consultoras e escritórios de advogados que podem apoiar os lesados em Portugal na reclamação junto dos fabricantes. E acredita: “São poucas as empresas portuguesas que não vão pedir uma indemnização ao cartel dos camiões.”

COMO RECLAMAR?

A P2P — Consultores de Gestão é uma dessas consultoras que está a apoiar empresas portuguesas a reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelos camiões comprados entre 1997 e 2011.

O seu administrador, Paulo Moura Castro, explica que a reclamação pode ser feita por via judicial ou extrajudicial, negociando diretamente com o fabricante. Para o efeito, a empresa lesada terá de fazer prova da titularidade dos camiões adquiridos, bem como apresentar um estudo económico-financeiro a quantificar os danos que, no seu caso concreto, sofreu devido ao “cartel dos camiões”.

Segundo o modelo econométrico que o professor de Economia da Universidade do Minho João Cerejeira desenvolveu para a P2P fazer estes estudos económico-financeiros personalizados, as empresas portuguesas terão pago cerca de 16% a mais pelos camiões devido ao cartel.

“O valor foi estimado através de um modelo econométrico que seguiu as recomendações da Comissão Europeia no que diz respeito à quantificação dos danos nas ações de indemnização derivadas de infrações às normas da concorrência. O valor do mark-up foi calculado como sendo o diferencial entre o preço de um veículo pertencente a uma das marcas do cartel, durante o período em que este vigorou, e um veículo comparável de uma outra marca não envolvida no cartel. Foi tida ainda em conta a evolução dos preços dos mercados de referência”, explicou ao Expresso o professor João Cerejeira.

GANHO POTENCIAL DE 16%

Tendo em conta o número de camiões vendidos em Portugal, o seu preço médio de venda e esse adicional de 16% cobrado pelo “cartel dos camiões”, a consultora P2P estima que possa chegar aos €470 milhões o valor global das indemnizações a pagar pelos fabricantes DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault às empresas portuguesas.

“A informação relativa aos adquirentes dos camiões não é pública, pelo que não temos como saber quantas empresas terão sido lesadas. Sabemos, isso sim, quantos camiões dos fabricantes visados no cartel foram vendidos”, explica Paulo Moura Castro. Recorrendo a dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), este consultor calcula que só entre 2000 e 2010 foram vendidos 54.779 veículos pesados de mercadorias, sendo que 45.906 (84%) pertencem aos fabricantes sancionados.

Paulo Moura Castro admite “que muitas empresas estejam na expectativa de existir mais informação pública sobre eventuais condenações para avançarem com as respetivas reclamações. Este facto pode justificar que o tema tenha, para já, menos notoriedade em Portugal do que em outros países da União Europeia”.

Retirado de expresso

Tem um carro clássico e quer ficar isento da IPO anual?

Desde o início de 2018, os carros clássicos, alguns dos quais já tinham isenção de IUC, passaram também a estar isentos de Inspeção Periódica Obrigatória anual.
Há boas novas para os proprietários de carros clássicos: de acordo com o Decreto-Lei 144/2017, em vigor desde 1 janeiro de 2018, a isenção da Inspeção Periódica Obrigatória (IPO) alargou-se a todos os veículos fabricados até 1988, certificados como sendo de interesse histórico. Até agora o regime especial aplicava-se a três tipos de viaturas: com fabrico até 1918, inspeção a cada dez anos; de 1919 a 1945, oito anos; de 1946 a 1959, seis anos. A partir de 1960, a IPO era anual.

O que é considerado um carro clássico?

Mas afinal o que é um carro clássico? O conceito “clássico” aplicado a veículos generalizou-se com o aparecimento, em 1973, da revista inglesa “Thoroughbred & Classic Cars”. De acordo com o Automóvel Clube de Portugal (ACP), “um carro clássico junta características que o ajudam a destacar-se em termos de qualidade, importância histórica, exclusividade e carisma”. A idade, nesta definição, é pouco ou nada relevante, pois existem hoje em produção carros que cumprem esses pressupostos. Alguns deles serão antigos dentro de algumas décadas, outros serão considerados históricos, mas todos se destacam entre os veículos fabricados atualmente pela sua qualidade e relevância, como, por exemplo, um Lamborghini Aventador, um LaFerrari ou um Aston Martin DB11.

Quais os carros abrangidos pela isenção de IPO anual?

Claro que esses veículos estão sujeitos ao regime normal de veículos novos ou seminovos. Para estarem abrangidos pela isenção de IPO, os veículos têm de ter pelo menos 30 anos de matrícula, serem de um modelo já não fabricado e objeto de conservação, mantendo o seu estado original sem alterações significativas nas suas caraterísticas técnicas e certificados como sendo de interesse histórico. Essas certificações são emitidas em Portugal por três entidades de utilidade pública: o Museu do Caramulo, o ACP Clássicos e o Clube Português de Automóveis Antigos, tendo uma validade de quatro anos e um custo médio de cerca de meia centena de euros.

Esta certificação é também importante para efeitos de obtenção de seguro especial mais barato: para fazer um seguro para clássicos, o veículo em questão tem de ter mais de 25 anos, ser certificado ou constar numa lista de clássicos da seguradora.

Isenção do IUC para carros clássicos

Outro benefício para os proprietários de veículos automóveis antigos pode ser a isenção de Imposto Único de Circulação (IUC), algo que se aplica a carros antigos segundo o Código do Imposto Único de Circulação, alterado pela Lei nº 83-C/2013. Esta isenção aplica-se a “automóveis e motociclos que, tendo mais de 20 anos e constituindo peças de museus públicos, só ocasionalmente sejam objeto de uso e não efetuem deslocações anuais superiores a 500 quilómetros”.

Retirado de kkb