Eléctricos versus gasolina. O preço não ajuda (mesmo nada)

É clara a viragem dos construtores automóveis para a mobilidade eléctrica. Porém, o problema está do lado dos consumidores: os eléctricos mais baratos são até 51% mais caros que os rivais a gasolina.

 

De acordo com a Jato Dynamics, embora haja uma crescente procura de automóveis mais amigos do ambiente, as vendas de veículos eléctricos alimentados a bateria (BEV) destacam-se pela negativa, no que ao cliente diz respeito. Isto porque comparando valores de comercialização, os modelos mais populares, entre os que se movem exclusivamente a electricidade, são até 51% mais caros do que os seus rivais equipados com motor a combustão interna (ICE, na sigla em inglês).

“Na Europa, um Renault Zoe é 51% mais caro que alguns dos seus principais rivais propulsionados por um motor convencional”, aponta a Jato, realçando que o preço mais elevado constitui “um óbvio obstáculo à procura”. Mas se essa é a realidade entre os utilitários do segmento B, no patamar acima continua a existir um fosso que separa modelos como o Nissan Leaf ou o Volkswagen e-Golf dos seus principais adversários – aqueles que atestam, em vez de recarregar. Nesse segmento (C), a diferença cai para até 34%.

Muda-se de continente, mas a realidade mantém-se. Ainda de acordo com a Jato, no mercado norte-americano, o segmento premium também pende para o lado dos ICE, cujos preços são mais atractivos do que os exigidos por eléctricos como o Tesla Model 3 e Model S, os quais custam respectivamente até mais do que 21% e 48% do que os seus rivais a gasolina.

É justamente para atenuar esta diferença de preços face aos motores a combustão que os BEV são alvo de incentivos, com as ajudas a variarem de país para país. Contudo, esse apoio tenderá a diminuir (até desaparecer), à medida que forem sendo introduzidos eléctricos de nova geração e a tecnologia das baterias for, também ela, melhorando de eficiência enquanto baixa em custo. Recorde-se, a propósito, a promessa da Volkswagen de vir a comercializar o I.D. por um valor equivalente ao Golf diesel.

Retirado de observador

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Oslo, o inferno dos elétricos

A capital da Noruega, Oslo, é apontada como o paraíso dos automóveis elétricos, mas o crescimento das vendas foi tão rápido que se está a transformar num inferno.
Fartos de tanta poluição de origem automóvel no centro de Oslo, as autoridades norueguesas decidiram, no início do século, seguir uma política de incentivo à compra de carros elétricos. Apostaram desde logo na instalação de postos públicos de recarga, incluindo a construção do maior parque de carregadores rápidos do mundo, com 28 postos, disponíveis para os automóveis elétricos recarregarem as suas baterias “à borla.” Depois, abriram os cordões à bolsa, no que aos incentivos fiscais diz respeito. Quem comprasse um carro elétrico passava a não pagar IVA, nem nenhuma taxa de propriedade ou de circulação associada ao uso do automóvel. Além disso, também não pagava estacionamento nos parquímetros da cidade, nem portagens nos vários túneis. Até as travessias em “ferryboat” passaram a ser de borla e, para terminar, as faixas “BUS” puderam passar a ser usadas também pelos veículos elétricos.

Realidade superou expetativas

A ideia era manter estes incentivos em prática até se chegar a um parque rolante de 50 000 veículos elétricos no país, ou até ao final de 2017, aquilo que ocorresse primeiro.
Mas o resultado superou largamente as expetativas e o que aconteceu foi uma explosão nas vendas, com a barreira dos 50 000 a ser ultrapassada ainda em 2015. Mesmo assim, o governo decidiu manter os incentivos por mais dois anos e hoje quase 40% do total do mercado automóvel na Noruega é composto por automóveis elétricos ou híbridos “plug-in.”

Os quase 40% de elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% a nível mundial

As emissões locais de poluentes diminuíram e o país começou a ser apontado por muito defensores do automóvel elétrico como um exemplo a seguir: o paraíso dos automóveis elétricos na europa, dizem alguns interessados. Em termos de parque rolante, somando elétricos e híbridos “plug-in”, de passageiros e comerciais, apenas a China lhe fica à frente, com 600 000 automóveis, empatando em segundo lugar com a Holanda, nos 500 000 e superando os EUA, que ficam ligeiramente abaixo desse número. Claro que, num país de apenas 5,2 milhões de habitantes, estes valores são circunstanciais. A China tem como objetivo chegar aos cinco milhões de veículos eletrificados já em 2020 e ninguém duvida que o consiga. Mas, ainda assim, os quase 40% de carros elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% que se registam no mercado automóvel mundial. Para completar o cenário ideal, os dados oficiais das autoridades norueguesas dizem que 98% da energia elétrica consumida no país vem de fontes renováveis, neste caso de centrais hidroelétricas. Tudo perfeito, portanto.

Quem paga a conta?

Só que ninguém estava à espera do que aconteceu depois. As vendas dos automóveis elétricos foram, em grande parte, para ocupar o lugar de segundo carro da família. Os consumidores não fizeram uma substituição sistemática de modelos com motor a combustão por modelos elétricos. Em muitos casos, acrescentaram mais um automóvel à sua frota pessoal. Mas o pior ainda estava para vir. Com a desregulamentação da circulação dos veículos, Oslo passou a ter as faixas “BUS” cheias de carros elétricos e os transportes públicos, tradicionalmente muito eficientes nos países nórdicos, sofreram com isso. Depois veio a questão do estacionamento que, ao deixar de ser pago pelos automóveis elétricos, passou a monopolizar os lugares disponíveis, que rapidamente se provou não serem suficientes para todos, nascendo o fenómeno do parqueamento desordenado, mais comum nos países do sul da europa. Até as empresas que exploram os “ferryboats” se começaram a queixar de que, com tantos automóveis elétricos a usar os seus serviços sem pagar, não conseguiam rentabilizar o negócio. Isto para não falar das reclamações de quem decidia continuar a comprar um carro com motor de combustão, mais barato, mas que se mantém obrigado a pagar mais 50% de impostos do que os compradores dos elétricos, independentemente de estes serem dos mais caros ou dos mais baratos.

Marcha-atrás

O governo percebeu o erro de ter dado demasiados incentivos de uma só vez e decidiu recuar, anunciando, para 2018, um plano de retorno progressivo das taxas de circulação e de cobrança de IVA para os carros elétricos, que em 2020 poderão voltar a pagar tanto quanto os carros com motor de combustão. Quanto à cobrança de estacionamentos, portagens, ferryboats e túneis, vão ficar à descrição das entidades que prestam esses serviços, nomeadamente as autoridades autárquicas. E, claro, a recarga das baterias dos automóveis elétricos em postos públicos, também vai passar a ser paga.
Um especialista da área dos automóveis elétricos, que trabalhou em duas marcas alemães disse-me que “são precisos três coisas para os automóveis elétricos serem um sucesso: infraestrutura, incentivos fiscais e condutores com poder de compra.” A Noruega tinha tudo isto e o sucesso foi maior do que alguém poderia imaginar, ao ponto de se tornar negativo.

Conclusão

Mas a suprema ironia desta história é que a riqueza da Noruega vem, em grande parte, dos poços de petróleo e de gaz natural que o país tem na sua zona económica do Mar do Norte e que são responsáveis por uma subida de 80% nas emissões poluentes do país desde 1990. Aliás, o país é um de apenas dois na europa, que continua a ver subir o seu volume global de emissões, devido à indústria do petróleo. É a exportação destes recursos que permite ao estado dar-se ao luxo de oferecer incentivos aos compradores de carros elétricos e ter como objetivo, para 2025, que o mercado de automóveis novos seja apenas de carros elétricos, banindo a venda de carros com motor de combustão. De uma forma irónica, pode dizer-se que acaba por ser o petróleo a “alimentar” o sucesso dos automóveis elétricos na Noruega.

Retirado de targa67

Condutores de tratores obrigados a ter formação a partir de 2021

Os condutores de veículos agrícolas são a partir de fevereiro de 2021 obrigados a ter formação específica, não bastando carta de condução ou licença, revela um despacho hoje publicado que define os conteúdos e quem ministra essa formação.

Esta obrigatoriedade, criada por decreto-lei publicado no final de 2017, visa prevenir acidentes com máquinas agrícolas, aplicando-se aos condutores habilitados com cartas de condução da categoria B que conduzam tratores da categoria II, e das categorias C e D, que pretendam conduzir veículos agrícolas das categoria II e III.

O diploma de 2017 determinou que seria mais tarde publicado em despacho os conteúdos programáticos da ação de formação, bem como as entidades autorizadas a ministrá-la e a data a partir da qual seria exigida a formação.

O despacho, publicado esta quinta-feira, define que os condutores com carta de condução que os habilite a conduzir veículos das categorias B, C e/ou D que pretendam conduzir veículos agrícolas da categoria II e III, devem realizar a ação de formação “Conduzir e operar com o trator em segurança”, de 35 horas, ou a formação de curta duração “Condução e operação com o trator em segurança” de 50 horas.

Os acidentes com tratores agrícolas provocaram, em média, cinco mortes por mês em 2017, segundo um balanço da Confederação Nacional das Cooperativas Agrícolas e do Crédito Agrícola de Portugal (Confagri), revelado em fevereiro do ano passado na sessão de esclarecimento “Prevenção de acidentes agrícolas com tratores e máquinas agrícolas. Formação obrigatória”.

Na estatística da sinistralidade com tratores na União Europeia, Portugal ocupa o terceiro lugar, a seguir à Grécia e à Polónia, contabilizando 123 vítimas mortais de acidentes com tratores agrícolas entre 2015 e 2016.

Esta é a principal causa de morte no trabalho agrícola a nível nacional, registando-se, segundo dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 68 vítimas mortais em 2016 e 55 em 2015.

Retirado de observador

Sistema de travagem de emergência vai ser obrigatório em todos os veículos em 2020

Projeto das Nações Unidas entra em vigor a partir de 2020 em 40 países. Sistema de travões inteligente obrigatório para novos automóveis.

Quarenta países, incluindo os estados da União Europeia e o Japão, aprovaram um projeto de regulamentação das Nações Unidas que prevê a obrigatoriedade de incluir sistemas de travagem de emergência (AEBS) em carros novos e veículos comerciais.

A decisão foi anunciada pela Comissão Económica da ONU para a Europa. A proposta deverá entrar em vigor no início de 2020.

As novas regras obrigam os fabricantes a comercializar veículos com este sistema de travagem de emergência automática, que será acionado até a uma velocidade de 60 kms/hora.

Nissan aplaude iniciativa

Em declarações à TSF, o diretor de comunicação da Nissan Portugal lembra que o sistema não é uma novidade.

“A Nissan tem já sistemas automáticos de travagem, designado como sistemas de anticolisão. Não é um sistema novo para os construtores de automóveis”, explicou António Pereira Joaquim, que aplaude a iniciativa.

“Qualquer sistema para aumentar a segurança dos automóveis é bem-vindo”, disse.

Retirado de tsf

6 razões para comprar um diesel agora

Apesar de o ministro do Ambiente ter anunciado a morte a prazo dos diesel, a realidade é que esta (até) pode ser uma boa altura para comprar um carro a gasóleo. Confuso? Explicamos porquê em 6 pontos.

O ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Pedro Matos Fernandes, não foi nada científico, nem particularmente feliz, nas declarações que proferiu a propósito do fim, a prazo, das motorizações a gasóleo nos automóveis. Antecipar que, quem adquira agora um carro diesel pode estar a fazer um mau negócio, pois corre o risco de o ver desvalorizar acima do que seria expectável dentro de quatro ou cinco anos, é um exercício de futurologia.

Curiosamente, está tão errado Matos Fernandes no que afirmou, como quem o acusa de estar 100% equivocado na sua profecia, pois há efectivamente um movimento político – em determinadas cidades e na própria União Europeia – contra os motores diesel, em particular, e a combustão, em geral. A questão é se deveria caber a um alto responsável pelo Estado fazer de Zandinga, especialmente quando o que afirma não está completamente suportado por factos. E os que agora batem palmas por o responsável pela pasta do Ambiente ter atacado os motores a gasóleo, não o fariam se ele, com o mesmo à vontade, decidisse prever um futuro negro para os veículos eléctricos.

Mas já que um membro do Governo colocou o tema dos motores diesel na agenda, aproveitamos para esmiuçar os argumentos a favor e contra esta opção, sendo que nos ocorrem 6 razões para comprar um veículo com motor a gasóleo agora – e não, não é apenas para contrariar o senhor ministro.

Diesel mais económico do que gasolina

Comparadas com os motores a gasolina, as motorizações a gasóleo têm sempre vantagem no que respeita ao consumo. E não se trata de boa ou má vontade, é apenas uma questão de princípio de funcionamento. Os motores diesel trabalham com um excesso de ar muito superior aos gasolina, o que significa que, para o mesmo tipo de potência, vão sempre gastar menos.

Isto em ritmo de passeio, pois à medida que a velocidade e a pressão sobre o acelerador aumentam, o consumo nas unidades a gasóleo sobe muito menos do que nos seus rivais a gasolina, com estes a revelarem facilmente o dobro do “apetite” nestas condições.

Diesel menos poluente do que gasolina

Ora aqui está uma realidade que é difícil de aceitar pelos que não gostam dos motores a gasóleo. Comparando exclusivamente motores modernos, com os diesel já equipados com filtro de partículas, catalisadores de duas vias e SCR (Selective Catalytic Reduction) com injecção de AdBlue, e os gasolina a deitarem mão a catalisadores de três vias e filtros de partículas (se possuírem turbocompressor), os motores diesel não perdem nas emissões poluentes ou de CO2 para os seus rivais dos combustíveis fósseis. Antes pelo contrário.

Os filtros de partículas capturam, quer nos diesel quer nos gasolina, cerca de 95% dos fumos negros e as suas partículas cancerígenas. Nos automóveis a gasolina, são os catalisadores de três vias que tratam os hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e os óxidos de azoto (NOx), enquanto os diesel garantem o mesmo desempenho com recurso ao catalisador de duas vias e ao SCR (específico para converter 95% dos NOx em azoto e água). Ou seja, os diesel são tão pouco poluentes quanto os motores a gasolina. Sucede que, os motores a gasóleo, porque consomem uma menor quantidade de combustível, que contém carbono, emitem menos CO2, gás que não sendo um poluente provoca o efeito estufa, o que nos dias que correm é igualmente nefasto, conferindo aqui uma vantagem para as unidades a gasóleo.

Vão surgir incentivos para comprar carros a gasóleo

Os construtores determinam com uma década de antecedência, e por vezes mais, o tipo de motores que vão montar nos seus veículos, muitas vezes ainda antes de estes estarem desenhados, quanto mais produzidos. E adaptam o seu aparelho produtivo àquilo que pensam ser as necessidades do mercado a longo prazo, fabricando uma determinada quantidade por dia de motores a gasolina e outros tantos a gasóleo. Ora sucede que, deste 2017, o excesso de procura por motores a gasolina surpreendeu muitos dos fabricantes, que continuam a lutar para se adaptar às necessidades do mercado, que consome cada vez mais motorizações deste tipo, especialmente nos segmentos A (citadinos), B (utilitários) e até C (familiares compactos), onde o peso da gasolina é crescente, mas ainda não maioritário.

A falta de motores a gasolina, por um lado, e o excesso de unidades a gasóleo, por outro, deverá continuar a levar certos fabricantes a desenvolver campanhas comerciais para convencer os condutores indecisos a optar pelo diesel, em detrimento da gasolina. Segundo Ricardo Tomaz, director de Marketing Estratégico e Relações Externas da SIVA, “já existiram diversas ocasiões em que a VW teve falta de motores a gasolina, como foi noticiado por exemplo no caso da Autoeuropa, onde é produzido o T-Roc, o que levou a um esforço para incrementar a compra de veículos a gasóleo”. Este responsável recorda que “o nosso não foi um caso único, pois muitos outros construtores sofreram do mesmo mal”.

Quando banirem os diesel, os gasolina vão atrás

Como o ministro ‘atacou’ os automóveis com motor diesel, e não a gasolina, é possível deduzir que pense que os segundos vão sobreviver aos primeiros. Dificilmente acontecerá. Os motores a gasolina não são menos poluentes, como já vimos, pelo que o que faz sentido é eliminar da circulação os modelos mais antigos (de uns e de outros) e, logo, menos amigos do ambiente. Mas com a certeza de, quando uns forem impedidos de circular, os outros seguir-lhe-ão as pisadas.

As directrizes europeias apontam para a descarbonização contínua do sector dos transportes, de mãos dadas com a produção de energia eléctrica exclusivamente através de fontes renováveis, o que condena a prazo (mas nunca antes de 2040 a 2050) todos os motores que queimam combustíveis derivados do petróleo. Mas isto não é daqui a quatro ou cinco anos, é antes daqui a 21 ou 31 anos.

Os motores diesel não têm hipótese?

Não necessariamente. Há esforços bastante avançados para produzir gasolina e gasóleo neutros em carbono. Essencialmente, são combustíveis sintéticos que contêm carbono, como os de origem fóssil, mas em que esse carbono é capturado da atmosfera, aonde regressa depois de ser queimado pelos motores convencionais. Isto significa que as emissões de CO2 destes motores são rigorosamente zero (caso seja utilizada energia eléctrica de fontes renováveis), ou seja, muito inferiores até aos dos veículos eléctricos, se considerarmos todo o ciclo do “poço à roda”, uma vez que a produção de baterias levanta alguns problemas específicos neste capítulo.

Mas mesmo com esta evolução, o aproveitamento de energia é muito inferior num motor a combustão – também denominado térmico –, que nas melhores unidades ronda os 30% a 40% (o resto apenas produz calor), enquanto nos motores eléctricos é fácil aproveitar 95% da energia para mover o veículo. Quer isto dizer que, a prazo, os motores a combustão vão desaparecer, só que não nos próximos quatro ou cinco anos.

Os veículos eléctricos são alternativa?

Ainda não, pelo menos para a maioria dos condutores. Mas os veículos eléctricos a bateria prometem ser, em breve, uma solução sustentável de mobilidade – e antes do que muitos dos seus detractores pensam ou gostariam. Hoje, a oferta de modelos eléctricos alimentados por bateria – os que recorrem a células de hidrogénio estão ainda a uns anos de se poderem assumir como opção – é escassa e ainda relativamente cara. Um Nissan Leaf, o mais vendido entre nós, custa no mínimo 34 mil euros, com o Renault Zoe, o segundo mais popular, a exigir 32.000€.

Mas vêm aí mais concorrentes e o Volkswagen I.D. Neo (princípio de 2020) vai revolucionar a oferta, propondo mais potência e autonomia por 29.000€. Igualmente importante vai ser a chegada do novo Zoe, ainda este ano, por um valor substancialmente inferior ao actual, num movimento que vai trazer cada vez modelos mais pequenos e mais baratos, única solução para massificar a venda deste tipo de veículos. Sendo que as baterias não param de melhorar, incrementando a autonomia e reduzindo o preço, facilitando a competitividade deste tipo de modelos. Contudo, é bom recordar que João Pedro Matos Fernandes foi esta semana de Lisboa a Coimbra num dos Nissan Leaf do ministério e, apesar da viagem rondar os 200 km, que se percorrem num carro normal em menos de duas horas, o ministro teve de parar a meio para recarregar a bateria, o que diz tudo em matéria de versatilidade.

Há de momento outra limitação relacionada com a falta de oferta, pois se 20% do mercado português (cerca de 46.000 unidades) fossem automóveis eléctricos a bateria, dificilmente haveria possibilidade de satisfazer a procura. E tão pouco haveria local onde os recarregar. A oferta de eléctricos vai continuar a evoluir lentamente (em 2018 atingiu 1.8% e se duplicasse todos os anos seria uma meta interessante), ao mesmo ritmo que os postos de carga se vão igualmente multiplicando e incrementando a sua potência. Mas há uma garantia: em 2030, os automóveis eléctricos vão ter de representar cerca de 30% das vendas para a maioria dos construtores, pois esta é a única forma de evitarem multas pesadas caso falhem a média de emissões de CO2, que nessa altura deverá rondar 60g/km, depois dos 95g que são obrigados a respeitar em 2020.

Se 30% das vendas corresponde a muitos carros eléctricos, significa igualmente que 70% das vendas serão relativas a veículos com motores a gasolina ou diesel, o que significa que os motores a gasóleo que o ministro quer ‘matar’ rapidamente têm mais uns anos de vida pela frente. Mais de duas dezenas, pelo menos.

Retirado de observador

Viver com um carro elétrico. O stress da bateria deu lugar à caça ao posto livre (e a funcionar)

O ECO decidiu “viver”, por uns dias, com um carro elétrico. É o ideal para a cidade, com a autonomia a responder às necessidades do dia-a-dia. Postos para carregar é que são quase uma miragem.

Quando surgiram causavam espanto. As pessoas viam os carros, mas não os ouviam. Era estranho. Mas com o passar do tempo, a estranheza desapareceu. E os elétricos começaram a entranhar-se no dia a dia dos portugueses. São cada vez mais os que se passeiam nas estradas portuguesas, fazendo pouco ou nenhum barulho. E, à medida que aumenta a adesão, vai ficando mais difícil ter um automóvel destes. A oferta está a crescer, os preços até estão mais baixos, o problema é mesmo “atestá-los”. É o cabo… dos trabalhos.

Se na primeira década do milénio foram vendidos apenas 29 veículos totalmente elétricos, desde então o número tem vindo a crescer. Salvo raras exceções, as vendas foram duplicando, ou mesmo triplicando, de ano para ano. Isto até se chegar a um total este ano que supera todas vendas dos últimos sete. E a todos estes é preciso juntar mais uns quantos milhares de veículos híbridos, muitos deles de ligar à corrente.

São números que mostram bem como os portugueses estão a aderir a esta nova forma de mobilidade. São já muitas famílias que ignoram os tradicionais postos de abastecimento de combustível, seja a gasóleo ou a gasolina, mas que não podem passar sem os outros, os de carregamento. Uma realidade que o ECO decidiu “viver” em primeira mão, munindo-se para isso de um i3, da BMW, modelo que já rola nas estradas nacionais há alguns anos.

Um passeio simpático de semáforo em semáforo

Com a bateria carregada ao máximo, arrancamos para uma semana de trabalho. 8h30 da manhã, tempo frio, apesar de o inverno ainda estar para chegar, e lá vamos nós para um pequeno percurso até à redação. Se há alguns anos sentíamos os olhos de todos aqueles por quem passávamos a espreitar, agora não é bem assim. Há vários elétricos na estrada. E cruzamo-nos com uns quantos especialmente nestes circuitos citadinos.

Poupam-se muitas moedas, tal como se poupa no IUC, que fica isento. São vantagens atrás de vantagens, mas nem tudo são rosas. A autonomia dos elétricos tem vindo a aumentar exponencialmente, mas não o suficiente para que deixemos de nos preocupar com o “será que chega, será que não chega…”. Nos primeiros dias com o i3, a questão nem se colocou. Bateria bem acima dos 50% dá tranquilidade. A autonomia inicial era de 200 km. Vai descendo… mas a informação apresentada é sempre muito fiel à realidade.

Volta a casa, volta ao trabalho, um passeio aqui e outro ali. Tudo tranquilo. Embora a bateria continue em forma, o vício de olhar para os postos de abastecimento espalhados pela capital vai criando alguma ansiedade. Sempre que passámos, havia fios por todo o lado. Carros atrás de carros ligados à corrente. De manhãzinha, à hora de almoço… até à noite. E quando finalmente baixámos dos 50%, a ansiedade aumentou.

“Está muito aflito? Posso desligar”

Segundo dia com o i3 superado, no terceiro começou a caça ao posto de carregamento. Pode parecer exagero a expressão “caça”, mas é a que melhor se adequa à experiência vivida. Pode ser falta de prática — afinal, quem vive mesmo com um elétrico começa a conhecer as rotinas –, mas efetivamente foi a sensação que tivemos de cada vez que nos sentámos ao volante do BMW. Mãos no volante, olhos na estrada, mas sempre em função de radar, a ver se aparecia um posto de carregamento, ora no caminho para o trabalho, ora para casa.

Posto livre, espaço para estacionar um pouco apertado, mas cabe. Bem apertadinho, mas o i3 lá entrou. Ficou “colado” a um Leaf já com alguns aninhos deste carrega/descarrega. “Finalmente”, pensámos nós. Mas rapidamente a sensação de conquista deu lugar ao “não acredito nisto…”. Carro estacionado, cartão da Mobi.e na mão e… um knoc-knoc no nosso vidro do passageiro. “Bom dia! Olhe que só está um a funcionar…”, diz-nos a dona do Leaf.

Ela tinha, pelos vistos, acabado de estacionar o Nissan, ligando-o a um dos dois pontos de carregamento. “Então mas só está um a funcionar?”, perguntamos. “Sim, só”, responde com um ar de quem quase nos pede desculpa por dar a má notícia. “Mas está muito aflito? É que eu posso desligar, se estiver mesmo a precisar“, diz. A oferta é apetecível, mas estamos apenas ligeiramente abaixo dos 50%. Não é aflição. Era mais confortável conseguir carregar, mas não temos argumentos.

Uma “tour” de elétricos

A autonomia vai descendo, descendo e descendo. Não está em estado crítico, até porque quando se muda a configuração do i3 para o modo mais poupado os quilómetros que ainda temos para andar aumentam. Mas agora carregar o carro passou a ser uma missão. Trabalho feito, vamos às compras de Natal. Onde? Ao shopping. “Tem um posto, de certeza…”, pensamos nós. Voltas e mais voltas, piso -1, -2, -3 e… nada. Há outros que têm, mas se com um carro a gasolina ou gasóleo não mudo de rota para ir abastecer, porque haveria de mudar de shopping só para atestar?

Carro ligado, e seguimos “viagem”. Novo dia, nova tentativa. Um almoço de trabalho bem no centro de Lisboa dá o tiro de partida para mais uma caça ao posto. Um posto e… ocupado. Outro e outro, ocupado e, surpresa, ocupado. No retrovisor está outro i3. Parece que estamos a ser perseguidos, mas aos poucos percebemos que a volta que estamos a fazer é a mesma. Um cruzamento e entra um Zoe. “Porra! Agora, ainda me ‘rouba’ o posto…”, pensamos. E lá vamos os três, posto atrás de posto, já quase em desespero.

Finalmente, um posto. Mas o que é esta luz a piscar?

Quase no final da experiência, na última noite antes de devolver o elétrico para voltar à realidade de muitos portugueses, um carro a gasolina, sai-nos a “sorte grande”. Praticamente resignados à ideia de que não vamos sequer tirar o carregador debaixo do capotchegamos a casa e, pasme-se, um lugar livre no posto lá do bairro. Parece mentira. E antes que alguém o apanhe, aí vamos nós. Carro estacionado e vamos a isso.

Abrimos o capot, tiramos o cabo. Ligamos o cabo ao posto e a outra ponta entra no sítio onde na maioria dos veículos está o depósito do combustível. Agora é só passar o cartão. Basta aproximar para conseguir validar o acesso a estes postos de carregamento dito normal — os postos de carregamento rápido agora são pagos e, por isso, ficaram fora do ensaio já que para isso as marcas teriam de ter um contrato para cada cartão que fornecessem quando cedem um modelo como este para teste.

Tudo a correr bem, exceto a mensagem estranha que aparece no i3. Parece que não está a carregar. Parece que vai carregar, mas depois algo falha. Tentamos uma, duas, três vezes e… nada. “Então? Que raio se passa aqui?”. Enquanto o elétrico ao lado, um habitué daquele posto, tem uma luz verde, nós temos direito a uma luz intermitente. É azul. E? O que é que isso quer dizer? Smartphone na mão e lá temos a má notícia: está avariado. Parece impossível.

Anos e anos de investimento numa rede de carregamento de carros elétricos. Anos de instalação de postos de abastecimento por todo o país, mas quando finalmente estes postos têm uso efetivo há problemas de funcionamento. E agora estes problemas fazem mossa no dia a dia dos muitos portugueses que escolheram os elétricos como transporte principal — uma realidade que vai continuar a ganhar expressão. Contactada, a Mobi.e não respondeu a qualquer das questões colocadas pelo ECO. Provavelmente só será mais solícita quando este postos ainda grátis passarem, tal como os rápidos, a ser pagos.

retirado de eco

Número de carros elétricos em Portugal duplica num ano

As vendas de automóveis totalmente elétricos estão a acelerar. Com o aumento registado no ano passado, o número de veículos 100% elétricos nas estradas mais do que duplicou.

O parque automóvel português está a ficar mais “verde”. Assiste-se a uma quebra no número de veículos a gasóleo, mas também a gasolina, ao mesmo tempo que os carros 100% elétricos conquistam mais consumidores. No espaço de um ano, com as vendas de elétricos a disparar, mais do que duplicou o número de veículos que utilizam apenas baterias como forma de propulsão.

Esta evolução traduz o forte crescimento das vendas de ligeiros de passageiros 100% elétricos, que totalizaram 4.073 unidades. Este número representa um crescimento de 148,4% face ao ano anterior.

Segundo o Negócioso peso dos automóveis 100% elétricos nas vendas totais ascendeu, no ano passado, a 1,8% do total, entre os automóveis ligeiros. Considerando os híbridos, a quota destes carros “verdes” ascendeu a 6,6%. O diário de economia diz que se trata de um dos valores mais elevados na Europa.

retirado de eco

Scania desenvolve camiões a hidrogénio

 

A Scania está a desenvolver um camião de recolha de resíduos sólidos urbanos movido a pilha de combustível. O veículo está a ser desenvolvido em conjunto com a Renova, uma empresa sueca de gestão de resíduos.

O veículo tem conclusão prevista para entre o fim de 2019 e o início de 2020. O projeto está a ser implementado em cooperação com a Agência Sueca de Energia e o Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo.

“Estamos muito interessados ​​em adquirir mais experiência em células de combustível nas operações reais dos clientes”, indica Marita Nilsson, project manager de tecnologia de eletrificação na Scania. “A célula de combustível constitui uma tecnologia promissora na necessária descarbonização dos transportes”, acrescenta.

“A eletrificação com recurso a células de combustível alimentadas a hidrogénio é uma alternativa altamente atraente para veículos comerciais pesados como os camiões do lixo”, refere, por seu turno, Hans Zackrisson, chefe de desenvolvimento da Renova.

“Os camiões beneficiam de todas as vantagens da eletrificação ao mesmo tempo que mantêm alguns dos melhores aspetos das operações com combustíveis fósseis, ou seja, autonomia, horas de serviço e carga útil”, diz.

Retirado de drive

Compra de carros cresceu 2,6% em 2018

Mercado dos ligeiros de passageiros foi o que mais subiu, incluindo os segmentos de luxo. Renault continua líder, Volkswagen com a maior quebra.

O número de novos veículos em Portugal subiu 2,6% em 2018, face a 2017. Os ligeiros de passageiros foram os que mais contribuíram para este resultado (mais 2,8% do que o ano anterior), seguidos dos ligeiros de mercadorias (mais 2%). Nos veículos pesados, 2018 registou uma queda de 2%. Contas finais, foram matriculados 273.213 novos veículos em Portugal, dos quais 83,5% são ligeiros de passageiros – o que inclui veículos todo-o-terreno e monovolumes. É o sexto ano a crescer, mas em clara desaceleração. E para 2019, a indústria estima que se irá manter uma desaceleração ou até mesmo entrar em quebra.

Por marcas, a Renault continua a ser líder na tabela dos mais vendidos no mercado de ligeiros de passageiros. Vendeu 31.215 unidades em 2018, mais 3,7%, resultado que lhe permitiu também aumentar ligeiramente a quota de mercado (de 13,56% para 13,67%). Em segundo lugar ficou a Peugeot, com 22.980 ligeiros (mais 8,9%), seguida da Mercedes, que comercializou 16.464 unidades (mais 1,2%).

A Nissan surge este ano em quarto lugar, com 15.073 carros vendidos, mais 16,2% face ao ano passado, destronando no quarto lugar a BMW, que perdeu 5% em vendas e se viu também ultrapassada pela Fiat em 2018. A marca italiana comercializou 13.888 unidades, um crescimento de 15,5% face a 2017.

Com a marca da Baviera em sexto, segue-se a Citroën (12.813 carros, mais 18%), a Opel (desceu 3,7%, para 12.701), a Volkswagen e a Toyota (10.042, mais 17,7%). O destaque negativo no topo da tabela vai mesmo para o grupo Volkswagen, que perdeu 24,7% das vendas (menos 4000 viaturas ligeiras) no mercado nacional. O fabricante germânico sediado em Wolfsburgo, que detém a maior unidade de produção automóvel em Portugal, caiu num ano do terceiro lugar para o nono.

O crescimento de 2,6% é o mais baixo desde a quebra registada em 2012 e representa uma desaceleração no mercado português que, em 2017, tinha crescido 7,7% face a 2016.

Mais vendas nos segmentos de luxo

Nas marcas de luxo, as compras subiram em 2018 face ao ano precedente: mais 18% (de 311 para 367 unidades). A venda de Lamborghinis em 2018 cresceu 75% (de quatro unidades para sete), a Aston Martin registou uma descida (de 16 para dez), venderam-se 14 Alpine (zero em 2017), 17 Bentleys (dez em 2017), 23 Ferraris (20 em 2017), 36 Maseratis (52 em 2017) e 260 Porsches (207 em 2017).

Os números são da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), que divulgou nesta quarta-feira os dados provisórios das vendas de Dezembro de 2018 e para o total do ano. E o que se verifica é que a compra de carros em Dezembro “confirmou a tendência de queda iniciada em Setembro”. Face ao período homólogo, os 16.157 carros matriculados em Dezembro de 2018 representam uma descida de 5,3%.

“Já esperávamos uma consolidação do mercado, um crescimento menos acelerado, e vendas mais ou menos em linha com as de 2017, por causa da entrada em vigor do ciclo de emissões WLTP, que vai ter forte impacto na fiscalidade automóvel”, comenta Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP. O mesmo responsável admite que este facto vai levar o mercado a manter uma tendência de desaceleração em 2019, “eventualmente até com uma ligeira queda”.

A norma WLTP entrou em vigor a 1 de Setembro e, por isso, houve vendas que foram antecipadas, o que ajudará também a explicar por que razão as vendas em comparação homóloga seguem em queda desde esse mês, destaca o mesmo responsável. A sigla WLTP traduz-se por Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – uma nova norma de medição de emissões, que se baseia em dados de condições reais de condução, o que eleva o montante de emissões dos carros.

O governo português previu uma “taxa de desconto” no Orçamento do Estado para 2019. Introduziu uma norma transitória de modo a evitar um brutal acréscimo na componente ambiental da fiscalidade automóvel. Mesmo assim, há motorizações cujos impostos aumentammuito acima da actualização pela taxa de inflação. A regra é que os carros mais poluidores vão ser mais castigados nos impostos (ISV e IUC).

Retirado de público

 

Carros novos vão ser obrigados a ter caixa preta

A União Europeia está a preparar legislação para obrigar a instalação de um sistema de gravação de dados, vulgarmente conhecida como “caixa preta”, em todos os automóveis novos. O objetivo é contribuir para uma melhoria das condições de segurança na estrada, mas na prática a grande maioria dos dados recolhidos vai ser de maior utilidade às companhias de seguros.

A legislação vai obrigar a caixa preta a recolher dados sobre a velocidade dos veículos antes de um acidente, assim como “outros parâmetros relevantes”, incluindo o acionamento do airbag. Espera-se que a caixa preta tenha informação com respeito a antes, durante e depois do acidente. De acordo com a proposta de lei, os dados apenas poderão ser analisados para verificar a eficiência das medidas de segurança implementadas no automóvel.

Apenas automóveis ligeiros convencionais vão ser obrigados a instalar a caixa preta como equipamento de série. Furgões, monovolumes e SUVs com características de todo-o-terreno, devido à sua altura, não poderiam tirar partido este sistema, mas vão necessitar, de acordo com a proposta de lei, de medidas de segurança adicionais. A legislação também deverá obrigar os automóveis a virem equipados com monitorização da pressão de pneus, deteção de cansaço no condutor e “assistência de velocidade inteligente” para obrigarem o condutor a conduzir na velocidade ideal.

Em princípio, a polícia não poderá aceder aos dados recolhidos habitualmente pela caixa preta para detetar quando o veículo ultrapassou o limite de velocidade e multar o condutor. No entanto, em caso de acidente com vítimas mortais ou condução sob efeito de álcool, é provável que estes dados tenham que ser disponibilizados às autoridades.

Retirado de motor24

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